- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Οι τιφόζι στα πιο τρελά όνειρά τους βλέπουν τη Ferrari να εξασφαλίζει νωρίς τον τίτλο των Κατασκευαστών του 2025 και τους Λεκλέρ και Χάμιλτον να διεκδικούν μόνο αυτοί τον τίτλο των Οδηγών στον τελικό του Άμπου Ντάμπι της ίδιας χρονιάς σε ότι θα συνιστούσε μια τρομερή στιγμή...
Ο ηγέτης της Ferrari F1, Φρεντερίκ Βασέρ, είναι απλά καταπληκτικός (ένας… συμπαθητικός καρχαρίας) και η ανάκαμψη που σημείωσε η Ferrari με σοβαρό τεχνικό εμπόδιο που ενέκυψε μεσούσης της περιόδου το 2024 συνιστά αδιαμφισβήτητο δείγμα γραφής μιας μεγάλης αξίας… Και ο τίτλος των Κατασκευαστών χάθηκε καθαρά εξαιτίας των οδηγικών λάθών του Σάινθ σε Μπακού και Ιντερλάγκος...
Έχουμε εδώ και πολλούς μήνες προβλέψει ότι αν τον αφήσουν να κάνει τη δουλειά του, ο Βασέρ θα κάνει τη Scuderia Ferrari F1 ξανά πολύ μεγάλη, μεγαλύτερη ακόμη και από την εποχή Τοντ. Ο χρόνος μένει να μας δικαιώσει…
Ο κύριος λόγος που επέλεξε ο Χάμιλτον να κλείσει την ένδοξη καριέρα του στη Ferrari, ήταν αυτή ακριβώς η πατρική σχέση που έχει με τον Βασέρ, καθώς τις μεγαλύτερες επιτυχίες του σε F3 και GP2 πριν έλθει στη Formula 1, ο Λιούις τις σημείωσε με την ομάδα πρότυπο Asm του Βασέρ.
Στην εποχή των social media, ο Μάγος Τζον Έλκαν και ο “Fred in red” Βασέρ κάνουν την κίνηση ματ φέρνοντας τον απόλυτο superstar της F1 στη Ferrari και ανεβάζοντας τη συνολική αξία των μετοχών της στα χρηματιστήρια του Μιλάνου και της Νέας Υόρκης κατά 10% και κατά ένα δισεκατομμύριο ευρώ…
Γύρω στις 15 Ιανουαρίου αναμενόταν η μετάδοση σε live streaming από το ferrari.com της πρώτης μέρας του Χάμιλτον στο εργοστάσιο των θαυμάτων του Μαρανέλο.
Όσον αφορά το νέο μονοθέσιο, που συνιστά και τον κριτή, αυτό αναμένεται επαναστατικό και κατά 99% εξελιγμένο σε σχέση με την επιτυχημένη Ferrari SF24 του 2024. Ήδη δίνει θαυμάσια νούμερα στους εξομοιωτές.
Το σασί θα είναι μακρύτερο και θέση οδηγού, πλαϊνά και σύστημα διεύθυνσης θα είναι πιο πίσω τοποθετημένα για καλύτερη κατανομή βάρους, καλύτερο “ζύγισμα” δηλαδή. Το κιβώτιο θα είναι ακόμη κοντύτερο, ώστε συνολικά το μεταξόνιο να διατηρηθεί στη μέγιστη από τους κανονισμούς επιτρεπτή τιμή.
Το σασί σχεδιάζουν οι Φάμπιο Μοντέκι και Κοράντο Ονοράτο με την ομάδα τους και της αεροδυναμικής θα επιμεληθεί ο Ντιέγκο Τόντι και το επιτελείο του. Όλοι Ιταλοί… Διευθυντής της τεχνικής ορχήστρας είναι ο μάγος των vehicle dynamics Γάλλος Λοϊκ Σερά με πολύ επιτυχημένη προϋπηρεσία σε Mercedes F1 και Michelin.
Οι προοπτικές για τη Ferrari F1 2025 είναι απλά συναρπαστικές. Στο Wec δε, το Παγκόμιο Πρωτάθλημα των αγώνων Αντοχής, η έτερη μαγική Scuderia, αυτών των Αντονέλο Κολέτα και Φερντινάντο Κανίτσο πάει για την τρίτη συνεχόμενη νίκη στο Λε Μαν κόντρα ακόμη και στην εξελιγμένη Aston Martin Valkyrie του V12...
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Αποτελεί κοινή εντύπωση πώς στο Αζερμπαϊτζάν, η Ferrari και ο Λεκλέρ πέταξαν μια σίγουρη νίκη στα σκουπίδια, και σίγουρα δεν θα ήταν η πρώτη φορά.
Ο Μονεγάσκος μετά το πιτ στοπ (και με αργό in lap) οδήγησε πολύ συντηρητικά προσπαθώντας να μην πιέσει τα ελαστικά του (το out lap του Λεκλέρ ήταν κι αυτό 3 δλ αργότερο από αυτό του Πιάστρι), και όταν ο οπορτουνιστής Πιάστρι του επιτέθηκε, δεν έπαιξε καθόλου άμυνα καθώς ήταν σίγουρος ότι σύντομα θα περνούσε εύκολα ξανά μπροστά.
Η πραγματικότητα, ωστόσο, ήταν τελείως διαφορετική. Ο Πιάστρι οδήγησε εξαιρετικά, διέθετε μια γρήγορη στην ευθεία McLaren Mcl38 με λίγο φτερό και με καλή μηχανική πρόσφυση στις εξόδους των στροφών, και δεν άφησε το παραμικρό περιθώριο στον Μονεγάσκο να αμφισβητήσει το προβάδισμά του.
Ο Φρεντ Βασέρ, εν προκειμένω, ήταν μια ακόμη φορά “to the point”: “Ήταν λανθασμένη η εισαγωγή μας, του hard ελαστικού. Εν προκειμένω δεν έπρεπε να σώσουμε τα ελαστικά αλλά το προβάδισμα καθώς αυτό απεδείχθη πολύ πιο σημαντικό”.
Ο δε Λεκλέρ, στον οποίο κόστισαν οι αναποδιές της Παρασκευής, δήλωσε μάλιστα ότι με το που έβαλε τα hard ελαστικά κατάλαβε ότι δεν θα νικούσε.
Ας ελπίσουμε μόνο, στη Σιγκαπούρη η Ferrari, να μην επαναλάβει τα ίδια λάθη, καθώς τα περιθώρια στενεύουν.
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Πριν το Grand Prix της Βαρκελώνης του 2024, οι αεροδυναμιστές της Ferrari, ηγούμενοι τότε από τον επικεφαλής αεροδυναμιστή Ντιέγκο Τόντι και από τον τεχνικό διευθυντή Ενρίκο Καρντίλε, ήταν πολύ αισιόδοξοι καθώς είχαν βρεί πολύ αεροδυναμικό φορτίο (πείτε το και πολλή κάθετη δύναμη) από το ύστατο πόνημά τους, το νέο δάπεδο και διαχύτη της Ferrari SF24.
Τους εν λόγω άξιους τεχνικούς της Ferrari, ξεγέλασε η αεροδυναμική σήραγγα η οποία δεν αποκαλύπτει το φαινόμενο του porpoising ή bouncing, αυτό δηλαδή των αναπηδήσεων που προκαλούν απώλεια δυναμικής ισορροπίας και αεροδυναμικού φορτίου, και αυτό στις ταχείες καμπές της Βαρκελώνης ήταν έντονο, αναγκάζοντας τους Λεκλέρ και Σάινθ να σηκώνουν το δεξί πόδι από το γκάζι σε αυτές, χάνοντας πολύ χρόνο και έδαφος.
Για τους επόμενους αγώνες δεν υπήρχε μια εύκολη και γρήγορη λύση πέρα από έναν λίγο ισχυρότερο διαχύτη που επιστρατεύτηκε για το Σίλβερστοουν (το οποίο αγωνιστικό τριήμερο του Σίλβερστοουν θυσιάστηκε σοφά από τον επικεφαλής της ομάδας Φρεντερίκ Βασέρ για να διεξαχθούν δοκιμές, όπως άλλωστε είχε συμβεί το 2023 στο Ζάντβοορτ μετά το οποίο εκείνη τη χρονιά η Ferrari SF23 είχε μεταμορφωθεί προς το καλύτερο).
Όπως και να είχε, από το Σίλβερστοουν και μετά, και με το porpoising να επιμένει, οι αγώνες ήταν ανηφορικοί για τους οδηγούς της Ferrari, χάνοντας πάρα πολλούς βαθμούς και αυτή θα είναι μάλλον η αιτία αν η Ferrari χάσει τελικά τους φετινούς τίτλους. Μάλιστα τη θέση του στη Ferrari, έπειτα από αυτό το ύστατο εμπόδιο, έχασε ο Ενρίκο Καρντίλε και τον αντικατέστησε προσωρινά ο ίδιος ο Βασέρ και από τον Οκτώβριο ο Γάλλος πρώην υπεύθυνος δυναμικής του οχήματος της Mercedes, Λοϊκ Σερά.
Η οριστική λύση για το bouncing και συγκεκριμένα την εξάλειψή του βρέθηκε με το αεροδυναμικό πακέτο που επιστρατεύτηκε για το Grand Prix της Μόντσα, όπου ο Λεκλέρ με ένα πιτ στοπ λιγότερο από τον άμεσο ανταγωνισμό, απέσπασε μια συναισθηματική νίκη, που η Ferrari είχε τόσο ανάγκη.
Στους επόμενους δύο αγώνες, στα άτυπα σιρκουί του Μπακού και της Σιγκαπούρης, χάθηκαν για διάφορους λόγους και από διάφορα λάθη δύο πιθανές νίκες και πολλοί βαθμοί, στο Ώστιν ωστόσο, που έκανε το ντεμπούτο της μια νέα σε πιο ευλύγιστα υλικά εμπρόσθια αεροτομή (με ίδιο σχέδιο με αυτήν που έκανε το ντεμπούτο της στη Σιγκαπούρη) δεν υπήρξε ιστορία.
Με τρομερό ρυθμό αγώνα (για μεγάλα διαστήματά του η SF24 γύρναγε μισό δευτερόλεπτο στον γύρο ταχύτερα από τη Red Bull του Φερστάπεν και έως και ένα δευτερόλεπτο στον γύρο ταχύτερα από τις McLaren…), και έπειτα από μια φοβερή εκκίνηση του Λεκλέρ, που εκτινάχθηκε από τέταρτος στην πρώτη θέση, η Ferrari κυριάρχησε σε μια από τις ωραιότερες και πιο απαιτητικές πίστες στον κόσμο, και κατέκτησε το 1-2 με νικητή τον Λεκλέρ, σε ότι συνιστούσε ένα άνευ προηγουμένου θρίαμβο για τη Scuderia.
Αυτήν βοήθησαν πολύ οι δοκιμές της Pirelli που διεξήχθησαν στο Μουτζέλο, με τον Ντιέγκο Τόντι τότε να μονολογεί πόσο πολύ του έλυσαν τα χέρια οι ελευθερίες κανονισμών όσον αφορά την ευλυγισία των εμπρόσθιων αεροτομών, καθώς πλέον, όπως παρατηρούσε, μπορούσε να φέρει την εμπρόσθια αεροτομή της Ferrari SF24 σε ένα ύψος (καθώς λύγιζε) που κυριολεκτικά απογείωνε την αεροδυναμική απόδοση του κόκκινου μονοθεσίου.
Εξαιρετικά σημαντικό και το ότι πριν το Ώστιν οι αναρτήσεις επανασχεδιάστηκαν εξαιρετικά επιτυχημένα με πιο μαλακές ρυθμίσεις απογειώνοντας την αξιοποίηση ελαστικών της Ferrari στους αγώνες – όχι τόσο στις κατατακτήριες, και επιτρέποντας εξαιρετικά περάσματα πάνω από τα κερμπ με τη Ferrari, να τονίσουμε, να είναι η μόνη που έχει να επιδείξει ανάρτηση multi link στον πίσω άξονα. Σε τέτοιο σημείο μάλιστα που να προβληματίζει το ότι η Ferrari για το 2025 θα περάσει στην εμπρόσθια ανάρτηση στο pull rod ενώ τώρα επιτυγχάνει εξαιρετικά αποτελέσματα με το push rod που θα το εγκαταλείψει στο τέλος της χρονιάς...
Στο πολύ ολισθιρό Μέξικο Σίτι ο φορμαρισμένος Σάινθ πήρε με δύο σχεδόν τέλειους γύρους μια κυρίαρχη pole position, ενώ ο απογοητευμένος Λεκλέρ ήταν μόλις τέταρτος, και πολλά θα εξαρτώνταν στο τί θα συνέβαινε στην πρώτη στροφή και στη μακρά διαδρομή προς αυτήν από την εκκίνηση. Με τη Ferrari Sf24 να παραμένει σαφώς ανώτερη από τον ανταγωνισμό σε ρυθμό αγώνα και αξιοποίηση ελαστικών.
- Written by Σπύρος Πέττας
Η Ferrari ουσιαστικά “κλέβει” τη νίκη στη Μόντσα από την ταχύτερη επί ίσοις όροις McLaren, την οποία ωστόσο έπληξε περισσότερο το graining που έκανε την επανεμφάνισή του στο λομβαρδικό σιρκουί.
Η στρατηγική του ενός πιτ στοπ είναι γνωστό ότι στη Μόντσα είναι η ταχύτερη και ένας συγκλονιστικός “μετρονόμος” Σαρλ Λεκλέρ ήταν ο μόνος που κατάφερε να την κάνει να λειτουργήσει, μην ξεκολλώντας για 37 συναπτούς γύρους το χρονόμετρο, από κάποιο σημείο και μετά, από το 1’ 23’’ κάτι…
Τελικά του έφτασαν 2,6 δλ για να επικρατήσει επί του τρομερού σε Σπα και Μόντσα, Όσκαρ Πιάστρι και τώρα ο Λεκλέρ πρέπει να νικήσει και στις “φίλιες” πίστες Μπακού και Σιγκαπούρη, και έπεται συνέχεια κατόπιν στο Λας Βέγκας…
Θρίαμβος και στο Wec
Στο ολοκληρωμένο και απαιτητικό Ώστιν, “καθάρισε” η κίτρινη Ferrari 499 p των Κουμπίτσα, Γιε και Σβάρτσμαν που προηγήθηκε στις τέσσερις πρώτες ώρες και κατόπιν χρειάστηκε και μια ποινή διέλευσης του Toyota νο7 των Κομπαγιάσι, Κόνγουεϊ και Ντε Φρις για να ξαναπεράσει στο προβάδισμα και να το κρατήσει “με νύχια και με δόντια”. Τρίτοι οι Φουόκο, Μολίνα και Νίλσεν με την εργοστασιακή 499 p, ενώ οι Τζοβινάτσι, Καλάντο και Πιεργκουίντι εγκατέλειψαν από βλάβη στη μετάδοση έπειτα από μια επαφή με ένα αργότερο αγωνιστικό περί τη δεύτερη ώρα...
Έτσι η Scuderia Ferrari, που φέτος νίκησε σε Μονακό, Λε Μαν και Μόντσα, κατάφερε να γίνει η μόνη ομάδα στην ιστορία που νίκησε δύο αγώνες παγκοσμίου πρωταθλήματος την ίδια μέρα… Για την ίδια σεζόν πρέπει να πάμε στο 1984-1987 και την Porsche που εφοδίαζε με τους V6 turbo Tag Porsche τη McLaren στην F1 και έτρεχε και με τις 956 και 962 στο Wec, ενώ πιο παλιά το κατάφερνε επί σειρά ετών η Ferrari, με ολόκληρα δικά της αγωνιστικά πάντοτε, με τελευταία χρονιά που νίκησε σε F1 και Wec, το 1972, με τις 312 Β2 και 312 Pb αντίστοιχα...