- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Ο πρόσφατα διορισθείς τεχνικός διευθυντής της Ferrari F1, ο Γάλλος Λοϊκ Σερά, απολογήθηκε τις τελευταίες ημέρες, στις κεφαλές της εταιρείας, τον πρόεδρο Τζον Έλκαν και τον “σκληρό” αυτοδημιούργητο Ceo, Μπενεντέτο Βίνια.
Ο Σερά είχε να απολογηθεί για πολλά: έπειτα από τέσσερα ολόκληρα χρόνια, το νέο μονοθέσιο της Ferrari, η φέρελπις και βαρύτατα τροποποιημένη σε σχέση με το 2024, Sf25, αντιμετωπίζει το μέχρι τώρα άλυτο πρόβλημα: στις υψηλές ταχύτητες “βρίσκει” στο έδαφος το πίσω μέρος (“botttoming”), με συνέπεια να είναι αναγκασμένοι να σηκώνουν το μονοθέσιο, αυξάνοντας την απόσταση του δαπέδου από το έδαφος, και έτσι το μονοθέσιο συνολικά χάνει σε αεροδυναμική απόδοση, αλλά και σε ευστάθεια εξαιτίας της ανύψωσης του κέντρου βάρους του. Άλλος λόγος που σηκώνουν το μονοθέσιο είναι για να προστατέψουν τα μηχανικά μέρη όπως το κιβώτιο, από τους κραδασμούς.
Στην Κίνα τα πράγματα ξεκίνησαν, ωστόσο, ευοίωνα: Ο εκπληκτικός επτάκις πρωταθλητής Λιούις Χάμιλτον, οδηγώντας πολύ στρωτά στο πρώτο τεχνικό sector, και ταχύτατα στα υπόλοιπα δύο, απέσπασε την pole για τον αγώνα σπριντ, και κατόπιν - στον αγώνα σπριντ - με άψογη διαχείριση ελαστικών, ιδιότητα που τού έχει προσδώσει η αξιοζήλευτη εμπειρία του, επικράτησε εμφατικά, χαρίζοντας στη Scuderia την πρώτη μέχρι σήμερα νίκη στην ιστορία της, σε σύντομο αγώνα.
Στον αγώνα σπριντ, βλέπετε – εξαιτίας της βραχύτερης διάρκειας του - το απαιτούμενο φορτίο καυσίμου είναι σχετικά μικρό και αυτό επέτρεψε στους τεχνικούς της Ferrari, να “τρέξουν” την Sf25 σχετικά χαμηλή, και αυτό συνέβαλε στο η αεροδυναμική απόδοση και ισορροπία να είναι τόσο καλές, ώστε να νικήσει – δείγμα ότι η Sf25 δεν είναι τελείως “του πεταματού”.
Για τον κυρίως αγώνα της Κυριακής, ωστόσο, οπότε το μονοθέσιο φορτώνεται με πλήρες φορτίο καυσίμου, περί τα 100 κιλά, έπρεπε να σηκώσουν την Sf25 με συνέπεια να χαθεί, όπως αποκάλυψε εύγλωττα ο Χάμιλτον, η καλή αρχική ισορροπία. Μάλιστα, δεν το σήκωσαν αρκετά με συνέπεια ο Χάμιλτον να ακυρωθεί εξαιτίας οριακά αυξημένης φθοράς της ξύλινης πλάκας κάτω από το δάπεδο. Αυτή τοποθετήθηκε στις Formula 1 το 1994, με στόχο τα τότε μονοθέσια, και μετά τις τραγικές απώλειες των Σένα και Ρατσενμπέργκερ εκείνη τη σεζόν, να γίνουν πιο αργά και ασφαλή. Ο κανονισμός έκτοτε ορίζει ότι το πάχος αυτής της ξύλινης πλάκας δεν πρέπει να έχει φθαρεί πάνω από το 70%, στο περίπου, μετά τον αγώνα, και οι έφοροι στην περίπτωση του Χάμιλτον και της Ferrari, πρέπει να υπήρξαν ιδιαίτερα αυστηροί, κάτι που έγειρε πολλές αντιδράσεις από τους πολυάριθμους τιφόζι και τα μέλη της ομάδας.
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, και ο Λεκλέρ (που στον αγώνα ήταν εκπληκτικός και, ακόμη και με σπασμένη εμπρόσθια αεροτομή, υποσκέλισε τον Χάμιλτον) ακυρώθηκε, καθώς βρέθηκε κατά ένα κιλό ελλιποβαρής, εξαιτίας αυξημένης φθοράς ελαστικών. Για την ίδια αιτία, θυμίζουμε, είχε ακυρωθεί και η Mercedes του Ράσελ, μετά την εκπληκτική επικράτηση του νεαρού Άγγλου εντός παιδιάς, στο Grand Prix Βελγίου του 2024, με συνέπεια τότε τη νίκη να “κληρονομήσει” ο Χάμιλτον - μια νίκη που σε κυρίως αγώνα παραμένει η 105η και τελευταία του, μέχρι τουλάχιστον την περίοδο που γραφόταν το κείμενο που διαβάζετε.
Σχετικά με τη διπλή αυτήν τεχνική ακύρωση των Sf25, να τονίσουμε, προφανώς, ότι δεν υπήρξε κάποιος δόλος στις τεχνικές επιλογές από την πλευρά της Ferrari, όπως ξεκαθάρισε και η ίδια σε σχετική εμφατική ανακοίνωσή της, την Δευτέρα μετά τον κινεζικό αγώνα. Κάτι τέτοιο δεν θα ταίριαζε με το νομιμόφρον DNA, ιστορικά, της Scuderia άλλωστε...
Εύλογα κάποιοι υπέθεσαν ότι για το νέο επίμονο πρόβλημα του “bottoming” ευθύνεται και η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (στη σχεδίαση της οποίας μεγάλη συμβολή είχε ο Σερά, σε μέρη, ιδίως, όπως οι ράβδοι στρέψης), αν και ο Γάλλος τεχνικός στην απολογία του προς τους Έλκαν και Βίνια, ξεκαθάρισε πώς δεν ισχύει κάτι τέτοιο, και πώς το πρόβλημα είναι καθαρά αεροδυναμικό…
Σε Σουζούκα και Μαϊάμι οι πρώτες αναβαθμίσεις – διορθώσεις
Στη Σουζούκα αναμένεται ένα τροποποιημένο δάπεδο, που δεν αναμένεται, ωστόσο, να λύσει το πρόβλημα τελείως. Οι βαριές αναβαθμίσεις αναμένονται για το Μαϊάμι, ή, αν τα καταφέρουν, στη Σουζούκα…
Εις υπεράσπισην του Βασέρ
Αυτοί που εύκολα κατακρίνουν τώρα τον αρχηγό της Ferrari F1, που δέχθηκε σφοδρή κριτική εξαιτίας των γεγονότων αυτών, να γνωρίζουν πολύ καλά πώς, αν καρατομηθεί ο Γάλλος, τότε αναμένεται Χάος και Έρεβος για τη Scuderia Ferrari F1, ακόμη και αν έρθει στη θέση του ο ταλαντούχος πολυνίκης του Λε Μαν, Αντονέλο Κολέτα...
- Written by Σπύρος Πέττας
Written by Spyros Pettas
It is widely known that Scuderia Ferrari F1 under the solid command of the “sweet shark” Frederic Vasser has left no stone unturned in its goal to make its singleseater faster than 2024.
Ferrari’s car has been 99% changed and its adversaries have given it the “standout” characteristic.
What makes the Ferrari Sf25 of 2025 so different it’s its sidepods. They are very narrow and small and boast a unique design.
One of the main differences of the Sf25 in respect to its recent predecessors is the adoption of the pull rod scheme at the front suspension, a layout that offers aerodynamic gains, as the spaces for the front air flows get bigger with it. There are also gains as far as the center of gravity is concerned, because with pull rod the mechanisms are positioned lower. The goal is to use and warm up better the front tyres.
In the rear suspension Ferrari is the only team, apart Haas, that adopts the multi link – (pull rod) layout, a layout firstly introduced into Formula 1 by the Jaguar F1 team, back in 2001. Ferrari was the first team to introduce such a layout, after many - many years, in 2024 with the successful Sf24 that won in Melbourne, Monaco, Monza, Austin and Mexico City and finished second in the Constructors’ classification.
With the Sf25, Ferrari’s technical minds tried to swift the weight and aero balance to the rear, in an attempt to improve high speed corner stability.
The first issues
The debut in Fiorano, for both Leclerc and Hamilton, was ideal. Both drivers gave good remarks on the brand new car, as, in the hands of Leclerc, it was nearly a second faster than Sf24 of the previous year. It was understood that Leclerc gave the hunt for the absolute time, while Hamilton concentrated on long runs, thus the 8 tenths gap between the two men, in favour of the Monegasque.
In the F1 joint tests in Bahrain, under unusual weather circumstances, the Sf25 suffered from oversteer that turned into understeer in the turn entry. At the end of the 3day test, Leclerc was unhappy with the balance of the car, while Hamilton seemed happier in this regard.
There is a setup problem with the new front suspension, with the front end unwilling to rapidly follow the commands of two oversteering thoroughbreds like Leclerc and the seven times World Champion, Hamilton. A setup problem that is only a matter of time to solve, thanks also to the input of the vehicle dynamics magician, the new technical director of Ferrari F1 since October 2024, the French Loic Serra.
The positive notes are that the new car responds well to setup changes, and also that tyre degradation was lower than in 2024. It was important that Leclerc used worn tyres in his qualifying runs.
Hamilton also gave raving reviews on the Ferrari Power Unit, that erogates, we assume, something in the proximity of 1150 bhp.
But McLaren seems to be in front at the time being...
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Το πολυάριθμο επιτελείο που διευθύνει ο επικεφαλής αεροδυναμιστής της Ferrari F1 (από το 2022), Ντιέγκο Τόντι, ξετύλιξε ένα καινούριο πολύ ενδιαφέρον νήμα εξέλιξης…
Πρόκειται για δύο πρωτοποριακές λύσεις στο διαχύτη της Ferrari Sf25, η οποία υπό φυσιολογικές συνθήκες, νίκησε στη Σαγκάη στα χέρια του εκπληκτικού Χάμιλτον.
Η μια αφορά το πιο χαμηλό σημείο του διαχύτη μπροστά: αντί για την καρίνα που έχουν οι υπόλοιπες ομάδες, η Ferrari Sf25 φέρει ένα μικρό σκαλοπάτι (θυμίζοντας κάπως την Brawn BGP01 του 2009...).
Επίσης, πλευρικά στον διαχύτη, η Sf25 φέρει δύο μικρά ανοίγματα για την καλύτερη διαχείριση του αέρα, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός φέρει ένα μονάχα άνοιγμα, μια παλιά και πολύ αποδοτική λύση, που πρώτη εισήγαγε στη Formula 1, ιστορικά αναφέρουμε, η Williams, το 2001.
Μένει να δούμε αν οι λύσεις αυτές κάνουν σχολή και αντιγραφούν συν τω χρόνω και από τις υπόλοιπες ομάδες...
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Σε έναν άνευ προηγουμένου ιστορικό Θρίαμβο εξελίχθηκαν για τις Ferrari 499 p, οι 10 ώρες της Λουσαϊλ στο Κατάρ, εναρκτήριος αγώνας του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Σπορ (Wec – World Endurance Championship).
Νικητές αναδείχθηκαν οι θρυλικοί πλέον Νίκλας Νίλσεν, Μιγκέλ Μολίνα και Αντόνιο Φουόκο, στο τιμόνι της κόκκινης εργοστασιακής Ferrari 499 p με το νούμερο 50, και στον τερματισμό τους ακολούθησαν οι Ρόμπερτ Κουμπίτσα, Γίφεϊ Γιε και Φιλ Χάνσον με την κίτρινη ημιεργοστασιακή Ferrari 499 p της AF Corse, με το νούμερο 83, μόλις 2,3 δευτερόλεπτα πίσω, ενώ 3 δέκατα του δευτερολέπτου, πιο πίσω στην τρίτη θέση, τερμάτισαν οι Αλεσάντρο Πιεργκουίντι, Τζέιμς Καλάντο και Αντόνιο Τζοβινάτσι, στο τιμόνι της κόκκινης εργοστασιακής Ferrari 499 p με το νούμερο 51, συνιστώντας έτσι συνολικά σε ένα μνημειώδες, όπως αναφέραμε εμφατικά και στον τίτλο, 1-2-3 στο πέσιμο της καρό σημαίας.
Για ανάλογο αποτέλεσμα πρέπει να πάμε πίσω στο μακρινό 1972, όταν οι εργοστασιακές Ferrari 312 Pb είχαν κάνει το 1-2-3-4 στα 1000 χιλιόμετρα του Όστεραϊχρινγκ, στο Τσέλτβεγκ της Αυστρίας.
Στη Ferrari Attivita’ GT – Hypercar, που διοικεί εκπληκτικά ο αθλητικός διευθυντής (ο νο1 της ομάδας δηλαδή) Αντονέλο Κολέτα, και ο τεχνικός διευθυντής Φερντινάντο Κανίτσο, αποφάσισαν να κάνουν εύστοχες μετατροπές “κάτω από το πετσί”, καθώς, όσον αφορά την εξωτερική αεροδυναμική, αυτή, στην 499 p του 2025, παρέμεινε ίδια με την έκδοση του Ιντερλάγκος του 2024.
Η Ferrari 499 p επέδειξε σαφή ανωτερότητα σε μια πίστα με πολλές στροφές μέσης ταχύτητας που θεωρητικά δεν της ταίριαζε καθόλου.
Ο αγώνας ήταν γεμάτος απρόοπτα: στον 75ο γύρο η BMW M V8 Hybrid του Βέλγου Ντρις Βαντούρ χτύπησε από πίσω το Νο50 που οδηγούσε εκείνη τη στιγμή ο Φουόκο, στέλνοντας τον σε τετ-α-κε, αλλά ο Ιταλός, συνεπικουρούμενος από τους εκπληκτικούς Μολίνα και Νίλσεν, ανέκαμψε στη συνέχεια.
Το Νο51 προηγήθηκε αρχικά με τον Καλάντο, αλλά κατόπιν ο Τζοβινάτσι υπέπεσε σε ποινές και έπεσαν και αυτοί πίσω.
Τέσσερις ώρες πριν το τέλος, ο Μολίνα προσπέρασε τον κατά τα άλλα άψογο “πρωτάρη” με τη Ferrari, Φιλ Χάνσον, από την εσωτερική της πρώτης στροφής για το προβάδισμα. Κατόπιν, όμως, ο Κουμπίτσα με πιο ζεστά ελαστικά, προσπέρασε το Νο50 εμφατικά από την εξωτερική για να ανακτήσει το προβάδισμα.
Τελικά, έπειτα από ένα καθυστερημένο τελικό πιτ στοπ, ο Φουόκο ανέκτησε το προβάδισμα από τον Κουμπίτσα για οκτώ δευτερόλεπτα και το διαχειρίστηκε μέχρι τέλους.
Πιο πίσω, ο επίσης θρυλικός Αλεσάντρο Πιεργκουίντι επιδόθηκε σε μια συγκλονιστική ανάκαμψη, και παρολίγον να περάσει ακόμη και τον Κουμπίτσα για τη δεύτερη θέση.
Η νίκη της Scuderia Ferrari, επί αντιπάλων όπως η σχεδιασμένη αρχικά από τον Άντριαν Νιούι, Aston Martin Valkyrie Hypercar, υπήρξε εν κατακλείδι καθολική, και, Bop επιτρέποντος, προδιαθέτει πολύ θετικά για τη συνέχεια...