- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Η Ferrari παρουσίασε την Τρίτη 13 Φεβρουαρίου τη Ferrari SF24 με ένα λιτό βίντεο, ένα απλό εν πολλοίς μονοθέσιο στο οποίο σύμφωνα με τις εξαγγελίες του τεχνικού διευθυντή για το σασί, Ενρίκο Καρντίλε, δεν τέθηκαν όρια στην εξέλιξή του.
Στόχος είναι να είναι πιο προοδευτική και τίμια στις αντιδράσεις της, αξιοποιώντας καλύτερα τα ελαστικά της (που όπως και οι κανονισμοί παραμένουν ίδια για το 2024) και επιτρέποντας στους οδηγούς Σαρλ Λεκλέρ και Κάρλος Σάινθ να τη φέρουν στο όριο με μεγαλύτερη άνεση και για περισσότερη διάρκεια.
Η SF24 θα αποτελέσει βάση και για το μονοθέσιο του 2025, καθώς τότε οι περισσότερες δυνάμεις θα στραφούν στο μονοθέσιο του 2026, οπότε και αλλάζουν οι κανονισμοί.
Στις πρώτες δοκιμές στο Φιοράνο, οι στόχοι αυτοί δείχνουν να έχουν επιτευχθεί, ενώ δεν υπάρχει το “porpoising” ή “bouncing” που ταλαιπώρησε αρκετά την προκάτοχο SF23 στα πρώτα της βήματα. Ήδη στο πρώτο τεστ στο Φιοράνο, άλλαξε η πίσω αεροτομή εξασφαλίζοντας περισσότερο φορτίο για τις ανάγκες της κοντής πίστας της Ferrari, ενώ το πλαϊνό έγινε ελαφρώς πιο σκαμμένο.
Θα ξεκινήσουμε την τεχνική μας ανάλυση από το ρύγχος, του οποίου η απόληξη είναι πιο πλατιά και συνδέεται κυρίως στο δεύτερο από κάτω στοιχείο της εμπρόσθιας αεροτομής (στόχος με αυτή τη λύση είναι να αυξηθεί η ροή του αέρα προς τα πίσω) και με δύο μικρούς πυλώνες με το κατώτερο στοιχείο της εμπρόσθιας αεροτομής.
Το σασί στην SF24 είναι μακρύτερο κατά 4 εκατοστά στη ζώνη πίσω από τον οδηγό (η θέση οδήγησης παρέμεινε ίδια) και στενότερο για μικρότερη οπισθέλκουσα. Αντίστοιχα, το ίδιο πλατύ με πέρσι κιβώτιο, είναι κοντύτερο σε μήκος, ώστε να γίνει σεβαστή η μέγιστη τιμή του μεταξονίου στα 2.800 χιλιοστά, όπως προβλέπουν οι κανονισμοί.
Όσον αφορά τις αναρτήσεις, τα στοιχεία έχουν μεγαλύτερη κλίση ώστε να επιτρέπουν μεγαλύτερες γωνίες κάμπερ, μεγαλύτερη ελευθερία ρυθμίσεων και καλύτερη αξιοποίηση των ελαστικών. Μπροστά επιλέχθηκε η ράβδος ώσης (push rod) και πίσω η ράβδος έλξης (pull rod με multi link, όσον αφορά τους -συγκλίνοντες- από δύο συνδέσμους πάνω και κάτω) η οποία ζεσταίνει περισσότερο καθότι φορτίζει περισσότερο τα ελαστικά, έχει κέρδος στο κέντρο βάρους, και δεν υστερεί πλέον αεροδυναμικά, καθώς έχουν προβλευτεί οι επαρκείς και απαραίτητοι χώροι για τα κανάλια Venturi και τις αεροδυναμικές ροές προς το πίσω μέρος του δαπέδου και τον διαχύτη.
Πλαϊνά: Παραμένει το S Duct
Στα πλαϊνά παραμένουν οι αναθεωρημένοι αγωγοί S Duct (η μικρή εξαγωγή των οποίων κοντά στο Halo οδηγεί τη ροή του αέρα προς το beam wing και την πίσω αεροτομή), ενώ σαν σχέδιο είναι μοναδικά χαμηλώνοντας στο πίσω μέρος, μια λύση που ιστορικά αναφέρουμε πρώτος εισήγαγε στη Formula 1 o Γάλλος Ζαν Κλοντ Μιζό στην Tyrrell Yamaha του 1995. Τα κεκλιμένα ψυγεία είναι μικρότερα σε μέγεθος και ελαφρώς ψηλότερα τοποθετημένα, ενώ οι πλαϊνοί κώνοι παραμόρφωσης, που πέρσι προκαλούσαν αεροδυναμικό μπλοκ, αποτελούν πλέον μέρος του δαπέδου και είναι κατά 3 εκατοστά χαμηλότερα τοποθετημένοι.
Στο κάλυμμα του κινητήρα διακρίνεται η ράμπα απαγωγής καυτού αέρα ή αλλιώς “μπαζούκα”.
Ελαφρύτερος ο κινητήρας 066/12 με δίαιτα ενός κιλού στο υβριδικό μέρος και ισχύ που έχει παγιωθεί από πέρισυ στα περίπου 1140 άλογα.
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Η είδηση για τη νέα Ferrari SF24 που “τρέχει” στον εξομοιωτή είναι ότι οι απόψεις των Λεκλέρ και Σάινθ συγκλίνουν γι’ αυτήν και είναι πολύ θετικές.
Το μονοθέσιο κατά 95% είναι καινούριο, σε σχέση με τη Ferrari SF23 του 2023 που απέσπασε μια νίκη και 7 poles. Σύμφωνα με τις πληροφορίες μας η γεωμετρία της εμπρόσθιας ανάρτησης θα είναι τελείως αλλαγμένη, ενώ νέας σύλληψης θα είναι και ο διαχύτης. Διαφορετικό, φυσικά, θα είναι το σασί, αλλά και το κιβώτιο. Οι πλαϊνοί κώνοι παραμόρφωσης θα είναι τοποθετημένοι πιο χαμηλά, καθώς στο προηγούμενο μονοθέσιο παρενέβαιναν στην αεροδυναμική ροή, δημιουργώντας αεροδυναμικό μπλοκ και προκαλώντας φαινόμενα τυρβώδους ροής.
Άλλος στόχος, που δείχνει να έχει επιτευχθεί είναι η ελαχιστοποίηση της εμπρόσθιας επιφάνειας για την περαιτέρω μείωση της οπισθέλκουσας, ένα από τα σημεία άλλωστε ισχύος της Ferrari SF23.
Αυτό που κατανόησαν οι τεχνικοί της Ferrari, εντός του 2023, ήταν ότι πέρα από την απόλυτη επίδοση έπρεπε να αυξηθεί και το δέλτα αξιοποίησης ελαστικών του μονοθεσίου, το ωφέλιμο φάσμα αξιοποίησης δηλαδή.
Και οι αναβαθμίσεις από τη Σουζούκα και μετά (όπως το νέο δάπεδο με πιο ισχυρή τροφοδοσία με ροή αέρα του διαχύτη) ταιριάζουν πολύ στο οδηγικό στιλ του Λεκλέρ, που επέστρεψε στα αποτελέσματα αίγλης και ολκής όπως οι δεύτερες θέσεις σε Λας Βέγκας και Άμπου Ντάμπι.
Η συμβολή του Ντέιβιντ Τζορτζ
Σχετικά με τον κινητήρα, του οποίου η μέγιστη ισχύς έχει παγιωθεί στους περίπου 1140 ίππους, σημαντική είναι η επιρροή του Ντέιβιντ Τζορτζ, του Αμερικανού τεχνικού που αποκτήθηκε εντός του 2023 από τη Red Bull Honda, και ο οποίος έχει πολυσχιδή εμπλοκή και στο σασί (!). Ο Τζορτζ συνέστησε στους τεχνικούς της Ferrari μέρος της ηλεκτρικής ενέργειας να “κατεβαίνει” από το μέσον της ευθείας και μετά και όχι όλο από την αρχή της, κάτι που προηγουμένως προκαλούσε ιδιαίτερη φθορά των κινητήριων ελαστικών. Και από τη Μόντσα και μετά η εύστοχη αυτή αλλαγή απέδωσε.
Το δόγμα Βασέρ
Πολύ σημαντικό, άλλωστε, για τη Ferrari ήταν το δόγμα τεχνικής εξέλιξης του Φρεντερίκ Βασέρ που κατανόησε ότι η SF23 είχε ενδιαφέροντα peaks ταχύτητας και έπρεπε να εξελιχθεί περαιτέρω στην πίστα, ώστε να κατανοηθούν καλύτερα και στην πράξη τα προβλήματα για όταν το τεχνικό τιμ επέστρεφε στο σχεδιαστήριο. Κάτι εξαιρετικά σωστό, και το ακριβώς αντίθετο από αυτό που έπραξε ο ανεκδιήγητος Μπινότο διακόπτοντας την εξέλιξη της νικηφόρου F1-75 από τη Γαλλία και μετά...
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Μετά τις 24 ώρες της Νορντσλάιφε του Νίρμπουργκρινγκ του 2023, η Ferrari 296 GT3 προσθέτει ένα ακόμη βαρύτιμο κόσμημα στο παλμαρές της με τη νίκη στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα του 2024.
Η Ferrari 296 GT3 της πολυνίκους ομάδας Risi φέροντας το νούμερο 62 και τα θρυλικά εμβλήματα της Nart, της North American Racing Team του θρυλικού Λουίτζι Κινέτι Senior, οδηγήθηκε στην εντέλεια από τους Αλεσάντρο Πιεργκουίντι, Τζέιμς Καλάντο, Ντάνιελ Σέρα και Ντάβιντε Ριγκόν και κατέκτησε μια πολύ μεγάλη νίκη στην GTD Pro, χωρίς να παρουσιάσει σχεδόν το παραμικρό πρόβλημα.
Το μόνο που αντιμετώπισε ήταν η αναγκαία αλλαγή πίσω φρένων στο ξημέρωμα, χάνοντας δύο λεπτά και πενήντα - ένα δευτερόλεπτα, αλλά ο Βρετανός Τζέιμς Καλάντο πήρε την κατάσταση στα χέρια του “γράφοντας” ταχύτατους γύρους και φέρνοντας τη 296 GT3 ν.62 της Risi ξανά στο προβάδισμα, που αρχικά είχε καταλάβει την 7η ώρα της τρομερής αναμέτρησης.
Η 296 έκτοτε παρέμεινε στο προβάδισμα, και παρότι η έξοδος του Safety Car πενήντα - δύο λεπτά πριν το τέλος εξάλειψε τη διαφορά ασφαλείας, ο Βραζιλιάνος Ντάνιελ Σέρα σε κατάσταση αγωνιστικού trance, έφερε ξανά τη διαφορά στον ένα γύρο από τη διώκτρια Porsche 911.
Αυτή ήταν συνολικά η 17η νίκη κλάσης της Ferrari στο θρυλικό τρι – όβαλ της Ντεϊτόνα, ενώ σε αυτές έρχονται να προστεθούν και οι 5 νίκες γενικής, με πιο μνημειώδεις από αυτές εκείνη του 1967 για τους Έιμον και Μπαντίνι με την αξεπέραστη Ferrari 330 P3/4, καθώς και εκείνη του 1998 με τους Μπάλντι, Τάις, Μορέτι και Λουέντικ με την επική Ferrari 333 sp της ομάδας Moretti Racing.
Σημειωτέον, και πράγμα σημαντικό στην ανάδειξη της τωρινής ως μιας πολύ μεγάλης νίκης, είναι ότι τη σύγχρονη “χρυσή” εποχή του Αντονέλο Κολέτα, η Ferrari είχε καταφέρει να νικήσει άλλοτε μονάχα το 2014 στην Ντεϊτόνα, με την 458 GT3 στην GTD, με οδηγούς τον Πιεργκουίντι και τους Αμερικανούς Μπελ, Σίγκαλ, Σουίντλερ και Τάκερ.
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Η ιστορική αυτή σεζόν που σήμανε την επιστροφή της Ferrari στην κορυφαία κατηγορία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (Wec), έπειτα από 50 ολόκληρα χρόνια, έκλεισε πολύ θετικά για τη Scuderia καθώς κατέλαβε τη δεύτερη θέση στο πρωτάθλημα, τα πληρώματα της κατετάγησαν στις θέσεις 3 και 4, ενώ κατέκτησε έπειτα από 58 χρόνια τη νίκη στη γενική στο Λε Μαν (φωτό).
Τώρα στη Ferrari Competizioni GT ετοιμάζουν το 2024 και όπως άφησαν να εννοηθεί οι πρώτες αναβαθμίσεις στη νικηφόρο στο Λε Μαν, Ferrari 499 p, θα έλθουν μετά τους πρώτους αγώνες της νέας σεζόν, αφού “ζυγίσουν” ποιοι ακριβώς τομείς χρειάζονται βελτίωση και πώς έτσι θα έχουν το μεγαλύτερο όφελος σε αξιοπιστία και επίδοση.
Σίγουρα, ένας από αυτούς είναι οι αναρτήσεις και η αξιοποίηση των ελαστικών και στον τελευταίο αγώνα στο Μπαχρέιν η Ferrari επέδειξε μεγάλες βελτιώσεις στον τομέα αυτόν. Όπως έχει φανεί, η αεροδυναμική απόδοση της 499 p ταιριάζει περισσότερο σε ανοικτές πίστες όπως το Λε Μαν και το Σπα.
Παράλληλα ανοικτά είναι και τα σχέδια για να τρέξουν το 2024 και μια τρίτη ιδιωτική 499 p, για την οποία ενδέχεται να οδηγήσουν ο ταχύτατος Ρόμπερτ Σβάρτσμαν και η τρομερή Λιλού Γουαντού, που “έσκισαν” στο τιμόνι του κόκκινου πρωτοτύπου στο ρούκι τεστ του Μπαχρέιν. Προς το παρόν μια συμμετοχή στην Imsa στην Αμερική αποκλείεται.
Οι συνθέσεις, μάλιστα, των δύο κύριων 499 p αναμένεται να παραμείνουν ίδιες, καθώς ο επικεφαλής Αντονέλο Κολέτα δηλώνει πολύ ευχαριστημένος από τα πληρώματα του, και μάλιστα με το τελείωμα της σεζόν η Ferrari σύναψε πολυετές συμβόλαιο με τον ταχύτατο Δανό Νίκλας Νίλσεν.