- Written by Σπύρος Πέττας
Μια τεχνική αναδρομή στα μονοθέσια της Scuderia της τελευταίας εξαετίας.
Σπύρος Πέττας
Μετά την απαράδεκτη και αναιμική F14T του 2014, η Scuderia Ferrari επέστρεψε το 2015 στα ανταγωνιστικά μονοθέσια με την SF15T, το τελευταίο έργο του αρχισχεδιαστή Νικόλα Τομπάζη. Νίκησε εμφατικά με τον Φέτελ στη Μαλαισία, την Ουγγαρία και τη Σιγκαπούρη φέροντας έναν ενδιαφέροντα κινητήρα που στη Μόντσα έφτασε τους 860 ίππους. Έγκυρες πληροφορίες ήθελαν το εν λόγω μηχανικό σύνολο να αποδίδει μεγαλύτερη ισχύ από το αντίστοιχο της Mercedes αν μπορούσε να “πιει” το λάδι της Petronas, που παρέχει με λιπαντικά την αγγλογερμανική αρμάδα.
Μεγάλη καινοτομία στην SF15T ήταν εμφανείς λύσεις όπως το πρωτοποριακό ρύγχος, και όχι και τόσο εμφανείς όπως τα κεκλιμένα ψυγεία που ψύχονταν με εσωτερικά στα πλαϊνά πτερύγια. Μια καινοτομία που η Mercedes αντέγραψε επιτυχημένα το 2016. Η SF15T δεν ήταν ακριβώς στο επίπεδο της Mercedes W06, αλλά ήταν πολύ ανταγωνιστική και απέσπασε, κυρίως με τον εκπληκτικό τότε Φέτελ, πάνω από δέκα πόντιουμ.
Για το 2016, προμηνύονταν μεγάλα πράγματα. Η SF16H (όπου H για Hybrid) του Σιμόνε Ρέστα έφερε πολλές αλλαγές. Πλατύ ρύγχος με μονή προεξοχή, στενότερη πίσω ζώνη Coca Cola για αύξηση του ασκούμενου αεροδυναμικού φορτίου και ένα καινοτόμο κιβώτιο. Με μπλοκ από τιτάνιο και εξωτερική επένδυση από ανθρακονήματα στην οποία έπιαναν τα στοιχεία της ανάρτησης, επέτρεπε στους τεχνικούς την αλλαγή των ρυθμίσεων της ανάρτησης χωρίς εσωτερικές παρεμβάσεις. Μια ιδιοφυής ιδέα του μεγάλου Άλντο Κόστα στη Mercedes του 2015.
Η SF16H δεν ξεκίνησε άσχημα αλλά της... την “έφεραν” οι αεροδυναμικές αναρτήσεις (που στο πάντοκ ονομάστηκαν “trick suspencions”) του ανταγωνισμού της Mercedes και της Red Bull Renault, που συνιστούσαν κινητό αεροδυναμικό βοήθημα, αλλά η Fia, για το 2016 τουλάχιστον, τις επέτρεψε. Και έτσι, η SF16H δεν σημείωσε νίκες, αλλά τερμάτισε τρίτη στη Μελβούρνη, και δεύτερη στη Σαγκάη και στο Μόντρεαλ. Στο εν λόγω μονοθέσιο ξεχώριζε ο κινητήρας που απέδιδε πάνω από 900 ίππους, αλλά “έπινε” λίγο παραπάνω...
Το 2016 ο Σέρτζιο Μαρκιόνε διώχνει τον Τομπάζη και τον τεχνικό διευθυντή Άλισον και φέρνει με το αιτιολογικό ότι κανείς δεν αποφάσισε ότι η Ιταλία δεν βγάζει μεγάλους αεροδυναμιστές και ότι ο αέρας είναι παντού ο... ίδιος (!) στην κορυφή του αεροδυναμικού τμήματος της F1 τεχνικούς από τα αγωνιστικά GT που την τελευταία επταετία μεσουρανούν στο WEC και άλλους θεσμούς, όπως ο Ενρίκο Καρντίλε και ο Ντέιβιντ Σάντσεζ. Παράλληλα διορίζει τεχνικό διευθυντή τον μάνατζερ και όχι μηχανικό Ματία Μπινότο και δίνει μεγαλύτερες αρμοδιότητες στο σύμβουλο Ρόρι Μπερν, καλή ώρα όπως τώρα. Και το μονοθέσιο του 2017, η SF70H είναι πραγματικά το κάτι άλλο. Επανάσταση... Οι πλαϊνές δομές παραμόρφωσης ήταν εξωτερικά τοποθετημένες υπό μορφή πτερυγίου, επιτρέποντας στις κάθετες πλαϊνές εισαγωγές μάξιμουμ απόδοση, ένα σχήμα που ακολούθησε όλη η Formula 1 τα επόμενα χρόνια. Η SF70H εκμεταλλευόταν τα παραθυράκια στις “γκρίζες” περιοχές των κανονισμών όπως κάνει κάθε μονοθέσιο που σέβεται τον εαυτό του. Το δάπεδο, επίσης, ήταν πρωτοποριακό με σχέδια και, σημαντικότερο, περιέχοντας υγρά του κιβωτίου, χωρίς κανείς να μπορεί να εξηγήσει πώς δουλεύει καλά όντας ζεστό σε μια περιοχή που απαιτείται χαμηλή θερμοκρασία και υποπίεση.
Και η SF70H κυριάρχησε στο πρώτο μισό της σεζόν κατακτώντας νίκες σε Μελβούρνη, Μπαχρέιν και Μονακό, ενώ στη συνέχεια νίκησε και σε Ουγγαρία και Ιντερλάγκος, όλες με τον Φέτελ. Ειδοποιός διαφορά ότι στον Καναδά η Fia κατήργησε το επαναστατικό δάπεδο κόβοντας για μια ακόμη φορά τα φτερά της Ferrari. Το πρωτάθλημα χάθηκε αλλά κερδήθηκαν οι εντυπώσεις. Ο κινητήρας απέδιδε 930 ίππους έναντι των 946 του Mercedes V6 Monoturbo.
Το 2018, παρουσιάστηκε ένα ακόμη τρομερό μονοθέσιο, η SF71H. Διέθετε επαναστατική μικροαεροδυναμική με διπλές εισαγωγές στα πλαϊνά, και μια ακόμη τρομερή καινοτομία, το διπολικό ERS με τις δύο μπαταρίες στον κινητήρα. Η ισχύς έφτανε αίφνης τους 1000 ίππους και στο πρώτο μισό η Ferrari κυριαρχούσε. Μετά ακολούθησαν τα πολλά λάθη του Φέτελ και η τραγική απώλεια του Μαρκιόνε και ένα ακόμη πρωτάθλημα χάθηκε. Δεν βόηθησε πάλι το γεγονός ότι η FIA απαγόρευσε την αντιενεργητική ανάρτηση μετά το Σπα με τους υδραυλικούς αποσβεστήρες, που δούλευε τέλεια στο δεύτερο sector…
Ωστόσο κατακτήθηκαν έξι νίκες σε Μελβούρνη, Μπαχρέιν, Καναδά, Σίλβερστοουν, Σπα από τον Φέτελ και στο Ώστιν από τον αειθαλή Κίμι Ράικονεν.
Και το μονοθέσιο του 2019, η SF90, με νέο team principal τον Μπινότο στη θέση του Αριβαμπένε και σχεδίασης του εκπληκτικού Ενρίκο Καρντίλε, ήταν τρομερό με εκπληκτικά μικρή οπισθέλκουσα αλλά της κόστισε το γεγονός ότι η Pirelli αποδεδειγμένα πλέον έφερε στους αγώνες μετά τις χειμερινές δοκιμές ελαστικά με λιγότερο καουτσούκ που ζεσταίνονταν πιο δύσκολα, ουσιαστικά a la carte ελαστικά για τη Mercedes. Χάρη στον με διαφορά ισχυρότερο κινητήρα που έφτασε στο Σπα τους 1100 ίππους, το νέο αίμα Σαρλ Λεκλέρ κυριάρχησε στο Μπαχρέιν και κατέκτησε δύο επικές νίκες σε Σπα και Μόντσα, ενώ στη Σιγκαπούρη με ένα τρομερό νέο αεροδυναμικό πακέτο ήλθε το 1-2 με τον θριαμβευτή Φέτελ να πραγματοποιεί ένα τρομακτικό undercut 3,9 δευτερολέπτων... Χάθηκαν μάλιστα πολλές νίκες από ατυχία, όπως στο Μπαχρέιν, στο Μπακού (και στα δύο θα νικούσε ο Λεκλέρ), στην Αυστρία έπειτα από την αντιαθλητική επαφή του κλασσικού Φερστάπεν επί του Μονεγάσκου, στο Χόκενχαϊμ, στο Σότσι, στη Σουζούκα και στο Μέξικο Σίτι, με τις οποίες θα είχαμε ουσιαστικά άλλο πρωτάθλημα.
Σημειωτέον ότι από το 2015 η Ferrari επιλέγει εμφατικά το πλατύ ρύγχος που παράγει περισσότερο φορτίο και πάει καλύτερα στις ταχείες καμπές, αλλά υστερεί στις αργές στροφές επειδή “στολάρει” ο αέρας...
Το μονοθέσιο του 2020, η SF1000, ήταν απλά κακό. Αεροδυναμικά απαράδεκτο λόγω κακής αρχικά λειτουργίας της αεροδυναμικής σήραγγας, με πολύ υψηλή οπισθέλκουσα εξαιτίας και εσωτερικού αεροδυναμικού μπλοκ, με κακές αναρτήσεις και με υστέρηση ισχύος των ηλεκτρομοτέρ, απέδιδε συνολικά μόλις 1015 ίππους. Ο Μπινότο έκανε ένα ακόμη λάθος αντικαθιστώντας το 2019 τον Κοράντο Ιότι, υπεύθυνο για τα τρομερά μοτέρ του 2018 και 2019 (τον έστειλε στην... παραγωγή!) με τον Ενρίκο Γκουαλτέρι, που δεν τα κατάφερε καθόλου καλά. Ο Λεκλέρ διέσωσε κάπως την κατάσταση με τα πόντιουμ της Αυστρίας (2ος) και του Σίλβερστοουν (3ος), ενώ στην Κωνσταντινούπολη ήταν 3ος ο Φέτελ που το 2021 θα οδηγεί για τη νέα δύναμη του Σπορ Aston Martin και τον αντικαθιστά ο ταχύτατος Κάρλος Σάινθ.
Το 2021 χάρη στις προσπάθειες του νέου τεχνικού διευθυντή Καρντίλε υπό το αυξημένο ελπίζουμε πλέον mentorship του Ρόρι Μπερν, και έναν ενισχυμένο σίγουρα κινητήρα, η Ferrari ενδέχεται να επιστρέψει στις νίκες. Νέο Μέγα λάθος του Μπινότο η δυσμενής μετάθεση του τρομερού σχεδιαστή Σιμόνε Ρέστα στη Haas, ενώ ασχολείτο κι αυτός με το μονοθέσιο του 2021... Μείνετε συντονισμένοι...
- Written by Σπύρος Πέττας
Τα προβλήματα με την ανακρίβεια της αεροδυναμικής σήραγγας δείχνουν να ξεπερνώνται, ενώ όπως φάνηκε το κόντυμα του μεταξονίου, έστω κατά λίγα χιλιοστά, δεν βόηθησε φέτος. Η έλλειψη ισχύος των ηλεκτροκινητήρων παραμένει το μεγάλο αγκάθι...
Σπύρος Πέττας
Πριν από λίγο καιρό ο Ματία Μπινότο αντάμοιψε τον κορυφαίο αεροδυναμιστή Ενρίκο Καρντίλε προβιβάζοντάς τον ουσιαστικά σε τεχνικό διευθυντή (Head of Performance and Evolution Division). Ο Ιταλός, να υπενθυμίσουμε, θεωρείται μαζί με τον Ντέβιντ Σάντσεζ και υπό το mentorship του Ρόρι Μπερν, ο αναμορφωτής της αεροδυναμικής της Ferrari, ξεκινώντας από το κορυφαίο – επαναστατικό μονοθέσιο του 2017...
Ο Καρντίλε ξεκίνησε από το νέο του ρόλο να δουλεύει μεθοδικά και υπήρξε σαφής βελτίωση σε αποτελέσματα ιδίως για τον Σαρλ Λεκλέρ. Στο Σότσι παρουσιάστηκε νέο πτερύγιο τύπου “Cape” κάτω από το ρύγχος που ήταν πιο αποδοτικό, ενώ στα endplates της πίσω αεροτομής τα έξι μικρά δόντια αντικαταστάθηκαν από τρία μεγαλύτερα, που είναι πιο ισχυρά σε απόδοση.
Στον επόμενο αγώνα στο Νίρμπουργκρινγκ έγινε πολύ μεθοδική δουλειά στους αεροφράκτες (turning vanes) ενώ το οπίσθιο τμήμα του δαπέδου και του ακροφυσίου ή διαχύτη ήταν εκ νέου πρωτοποριακό με χυτό flap έμπροσθεν των κινητήριων τροχών, σε μια προσπάθεια αύξησης του φορτίου στον πίσω άξονα, χωρίς να υπάρξει συνακόλουθη μεγάλη επιβάρυνση σε αντίσταση (drag). Η Ferrari επέστρεψε στις καινοτομίες και στις κατατακτήριες δοκιμές ο Λεκλέρ ήταν τέταρτος.
Το μεγάλο αγκάθι παραμένει η έλλειψη ισχύος των ηλεκτρομοτέρ (ERS ή MGU-H και KERS ή MGU-K). Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουμε, η Ferrari διαθέτει τον ισχυρότερο θερμικό κινητήρα φέτος που αποδίδει 840 άλογα, χάρη στην κορυφαία δυναμική ρευστών που τον διακρίνει. Ελέω των ντιρεκτιβών, όμως, που εξήγγειλε η αρχή του Σπορ FIA, σε μυστική συνεργασία με τη Ferrari, και εκεί είναι το μεγάλο παράδοξο, οι ηλεκτροκινητήρες επλήγησαν πολύ και υστερούν δραματικά σε απόδοση. Το κλείσιμο του εργοστασίου λόγω της πανδημίας, δεν βόηθησε καθόλου εξάλλου.
Απορίας άξιον, εξάλλου, είναι το πώς ο Μπινότο δέχθηκε έτσι αβίαστα το πάγωμα στην εξέλιξη των κινητήρων, ένα πράγμα που έκανε με περισσή αφέλεια και να ήταν το μόνο... Η φετινή χρονιά της Ferrari θυμίζει σε πολλά σημεία εκείνη του 2014, όταν και τότε ίσχυσε πάγωμα στην εξέλιξη των κινητήρων και το ERS της F14T, και τότε, υστερούσε δραματικά.
Αλλά υπάρχει και ένα άλλο κοινό σημείο: ο κινητήρας τότε ήταν... “φιμωμένος”, δεν ανέπνεε κανονικά. Φέτος ο κινητήρας δεν ψύχεται κανονικά και υπερθερμαίνεται! Το επιτελείο του Ενρίκο Γκουαλτέρι δεν τα έχει καταφέρει καθόλου καλά, ενώ ο Κοράντο Λότι, που ο Μπινότο διαπράττοντας ένα ακόμη λάθος αντικατέστησε με τον Γκουαλτέρι στις αρχές του 2019, τα είχε καταφέρει εξαιρετικά. Να θυμίσουμε, υπό τον Λότι, η Ferrari διέθετε τις χρονιές 2018 και 2019 τα ισχυρότερα μοτέρ, και ο Ιταλός κατάφερε να αντικαταστήσει επάξια, τη μεγάλη απώλεια του Λορέντζο Σάσι, που πήγε στη Mercedes στις αρχές του 2018. Ο Σάσι με τη σειρά του έχει αναμορφώσει τους κινητήρες της Mercedes, και αντικατέστησε επάξια τον Άντι Κάουελ που έφυγε από την αγγλογερμανική αρμάδα.
Σχετικά με το φλερτ που κάνει η Ferrari, στον Άλντο Κόστα: ο πολυνίκης σχεδιαστής έφυγε από τη Mercedes φέτος για να πάει στην Dallara, με την οποία η Ferrari έχει στενή τεχνική συνεργασία. Ο άσχετος αχυράνθρωπος Καμιλιέρι, ωστόσο, δήλωσε ότι ο Κόστα, που αν έρθει στη Ferrari θα κάνει με τον Καρντίλε παπάδες, δεν αποτελεί προτεραιότητα. Go figure…
Να κλείσουμε λέγοντας ότι το πάγωμα των κινητήρων από το 2022 που υποστήριξε η Red Bull μάλλον δεν θα περάσει, καθώς πέρα από τη Ferrari σε αυτό αντιτίθεται και η Renault...
- Written by Σπύρος Πέττας
Το ποτήρι στη Ferrari ξεχείλισε! Ο τραγικός Μπινότο στέλνει τον μοναδικό άνθρωπο που μπορεί να νικήσει τις Mercedes στη Haas, μια ουσιαστικά δυσμενής μετάθεση και δίνει περισσότερες αρμοδιότητες στον κατά τα άλλα πολύ άξιο Ενρίκο Καρντίλε υπό το mentorship του Ρόρι Μπερν...
Σπύρος Πέττας
Ο μανταζεράκος και όχι μηχανικός όπως πολλοί λανθασμένα πιστεύουν Ματία Μπινότο καταστρέφει υπό την ανοχή του απερχόμενου Καμιλιέρι και του Έλκαν τη Scuderia.
Στέλνει δυσμενώς τον μοναδικό άνθρωπο που μπορεί να νικήσει τις Mercedes στη Haas, ενώ σχεδίαζε το μονοθέσιο του 2021... Απίστευτα πράγματα...
Το 2021 η Ferrari χάρη σε έναν ενισχυμένο κινητήρα ίσως πάρει κάποιες νίκες, αλλά πρωτάθλημα χωρίς τον Ρέστα δεν παίρνει. Και το ίδιο θα συμβεί μάλλον και το 2022.
Ο Καρντίλε είναι πολύ καλός, ο Μπερν είναι μαγικός, αλλά ο εκρηκτικός σε ιδέες Ρέστα πραγματικά χρειαζόταν. Όλοι αυτοί μαζί είχαν σχεδιάσει το επαναστατικό μονοθέσιο του 2017, την SF70H με το τρομερό δάπεδο που περιείχε υγρά του κιβωτίου, και τότε η Fia το είχε απαγορεύσει στον Καναδά και χάθηκε το πρωτάθλημα.
Ο τραγικός Μπινότο αγνοεί τον κανόνα “η ισχύς εν τη ενώσει”.
Μπινότο παραιτήσου! Καταστρέφεις τη Scuderia!...
- Written by Σπύρος Πέττας
Ξεκίνησε άραγε από το Σότσι η αντεπίθεση της Ferrari; Σε λίγο θα ξέρουμε...
του Σπύρου Πέττα
Ο αγώνας του Μουτζέλο με την πολύ ωραία ονομασία “Gran Premio della Toscana Ferrari Milla” δηλαδή Grand Prix Τοσκάνης Ferrari Χίλια (χίλιοι αγώνες δηλαδή) με θεατές στις κερκίδες, προϊδέαζε για μεγάλα πράγματα. Εμβληματικός ο χρωματισμός των κόκκινων μονοθεσίων χρώματος κόκκινου Βουργουνδίας, στα πρότυπα της πρώτης αγωνιστικής Ferrari 125 εν έτει 1947-'48 με μεγάλα άσπρα νούμερα, και την επιγραφή Ferrari 1000 με κίτρινα γράμματα στο κάλυμμα του κινητήρα. Όπως εύστοχα παρατήρησε ένας φίλος το μόνο που απουσίαζε από αυτό το εκπληκτικό χρωματικό σύνολο ήταν οι χρυσαφί χρώματος ζάντες, καθώς παρέμειναν ασημί. Οι χρυσαφένιες ζάντες είναι συνυφασμένες με την αγωνιστική παράδοση του Μαρανέλο καθώς τις έφεραν τα μαγικά πρωτότυπα που σάρωναν νίκες και τίτλους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της επόμενης δεκαετίας, αυτής του 1970. Επρόκειτο για τις αστεροειδούς σχήματος ζάντες Καμπανιόλο (Campagnolo) τις οποίες έφεραν και οι Formula 1, 312 F1, στις διάφορες εκδόσεις τους που αγωνίστηκαν τις περιόδους 1966 έως και 1969... Χρυσά στοιχεία είχαν στις ακτίνες και τα μονοθέσια του 1970 και του 1980, ενώ κατόπιν επανήλθαν το 1994 στην πανέμορφη 412 Τ1 σχεδίασης του Τζον Μπάρναρντ, για να παραμείνουν έως το 1997 με την νικηφόρο F310 B… Τελευταία φορά που χρησιμοποιήθηκαν χρυσαφί ζάντες από τη Ferrari ήταν στις πρώτες χειμερινές δοκιμές της F300 το 1998.
Η πέμπτη θέση του Σαρλ Λεκλέρ, πάντως, στις δοκιμές στο Μουτζέλο προϊδέαζε για μεγάλα πράγματα και στις πρώτες στροφές ο Καρλέτο, όπως τον αποκαλούν χαϊδευτικά στην Ιταλία, κατάφερε να πλασαριστεί ωραία στην τρίτη θέση προσπερνώντας τις δύο Red Bull Honda. Ο Μονεγάσκος οδήγησε εξαιρετικά, αλλά στη συνέχεια φάνηκαν οι αδυναμίες του κόκκινου μονοθεσίου: έλλειψη ισχύος, εσωτερικό αεροδυναμικό μπλοκ και πολύ κακή αξιοποίηση των ελαστικών. Δεν υπήρχε ρυθμός και ο Λεκλέρ έχασε πολλές θέσεις τερματίζοντας τελικά όγδοος με τον Φέτελ δέκατο, πίσω από τον αειθαλή Κίμι Ράικονεν με τη μαχητική Alfa Romeo.
Δεν ήταν αυτό που προσδοκούσαν οι τιφόζι αλλά σίγουρα συνιστούσε μια βελτίωση σε σχέση με τις θέσεις 13-14 της Μόντσα και του Σπα.
Στο Σότσι, το επιτελείο του τεχνικού διευθυντή Ενρίκο Καρντίλε έφερε αεροδυναμικές βελτιώσεις σε πτερύγιο τύπου cape κάτω από το ρύγχος (ήταν μεγαλύτερο και πιο αποδοτικό) και endplate της πίσω αεροτομής (με λιγότερα και πιο ισχυρά σε απόδοση “δόντια”) και ο Λεκλέρ με ωραία στρατηγική το εκμεταλλεύτηκε για να πάρει την έκτη θέση. Στο Νίρμπουργκρινγκ ο Λεκλέρ με την SF1000 με νέο δάπεδο και αεροφράκτες απέσπασε μια μαγική τέταρτη θέση στις κατατακτήριες δοκιμές, αλλά στον αγώνα η στρατηγική ήταν κακή κι έπειτα από μεγάλες μάχες έπεσε έβδομος.
Στο Πορτιμάο, ο Λεκλέρ με φοβερά προσπεράσματα και κατατακτήριες δοκιμές πλασαρίστηκε τέταρτος, δείγμα ότι τα προβλήματα με την ανακρίβεια της αεροδυναμικής σήραγγας ξεπερνιούνται σιγά – σιγά και η εξέλιξη οδεύει προς τη σωστή κατεύθυνση.
Τώρα ο Ματία Μπινότο προειδοποιεί για νέες μεγαλύτερες βελτιώσεις στο εγγύς μέλλον. Ο δρόμος είναι ανηφορικός καθώς το ίδιο σασί πρέπει να χρησιμοποιηθεί και το 2021 (το '21 το Power Unit θα είναι καινούριο) και οι αλλαγές κανονισμών ευνοούν Mercedes και Aston Martin, και δυχεραίνουν το έργο των μονοθεσίων με ψηλό rake όπως η Ferrari και η Red Bull. Η ελπίδα ωστόσο πεθαίνει τελευταία και στη Ferrari πιστεύουμε έχουν όλα τα μέσα και τους ανθρώπους να ανακάμψουν σύντομα...