- Written by Σπύρος Πέττας
Ιδού το πρωτότυπο Hypercar με το οποίο η Scuderia Ferrari θα διεκδικήσει την επικράτηση στις 24 ώρες του Le Mans και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, WEC, το 2023. Σας παρουσιάζουμε τα μυστικά του.
Του Σπύρου Πέττα
Η Ferrari συντάραξε τους φίλους του αυτοκινήτου και όχι μόνον με την ιστορική απόφασή της να κηρύξει πόλεμο στον υπόλοιπο κόσμο της αυτοκίνησης διεκδικώντας το στέμμα στο WEC και στο Le Mans το 2023.
Αυτό επιδιώκει να το κάνει με το Hypercar της που παρουσιάστηκε καμουφλαρισμένο πριν λίγο καιρό στην πίστα της Ferrari στο Φιοράνο. Πρώτος οδήγησε το πρωτότυπο ο δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στα GT στο WEC, ο Ιταλός Αλεσάντρο Πιεργκουίντι.
Το πρωτότυπο έχει λιτές γραμμές και ξεχωρίζει για την τεράστια πίσω αεροτομή τριπλής στήριξης, αλλά και για το ευμεγέθες “splitter” (το εμπρόσθιο μέρος του δαπέδου). Άλλες λεπτομέρειες που ξεχωρίζουν εκ πρώτης όψης είναι τα ανοίγματα για περιορισμό των φαινομένων τυρβώδους ροής, στους εμπρόσθιους θόλους και στα ακριανά στηρίγματα της πίσω αεροτομής.
Σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες, η μονάδα ισχύος του Hypercar της Ferrari, έχει κοινά σημεία με τον κυρίαρχο κινητήρα της F1-75 στη Formula 1, με λύσεις όπως την τοποθέτηση όλου του turbo συν του συμπιεστή στην εισαγωγή, μια λύση με οφέλη χωροταξικά, αλλά και φυσικά απόδοσης.
Ο επικεφαλής του προγράμματος, ο πολυνίκης στα αγωνιστικά GT στο WEC και στο Le Mans, Αντονέλο Κολέττα, τόνισε πώς δεν μεταφέρθηκαν τεχνικοί από το τμήμα της F1 σε αυτό το πρόγραμμα, με την εξαίρεση του πολύ ικανού Κοράντο Ιότι, που έπειτα από ένα σύντομο πέρασμα στην παραγωγή, επιμελήθηκε της μονάδας ισχύος του Hypercar. Ο Ιότι ήταν υπεύθυνος, τονίζουμε, για τα τρομερά διπολικά μοτέρ της Ferrari Formula 1, το 2018 και στις αρχές του 2019.
ΚΡΙΣΙΜΟ ΤΟ BOP
Ο λόγος για το θεσμό της Fia και της Aco (της διοργανώτριας αρχής των 24 ωρών του Λε Μαν), το Balance of Performance, που θα κληθεί με διάφορες παρεμβάσεις να εξισώσει τις επιδόσεις για τα Hypercar (Ferrari, Alpine, Peugeot, Toyota, Glickenhaus) και τα πιο οικονομικά πρωτότυπα LMDH (Porsche, Audi, BMW, Acura…). Η Ferrari βλέπετε όπου τρέχει λειτουργεί ως μαγνήτης για άλλους μεγάλους εξειδικευμένους ή μη κατασκευαστές. Μείνετε συντονισμένοι...
- Written by Σπύρος Πέττας
Με τη νέα πρωτοποριακή Ferrari F1-75 τα εκατομμύρια των τιφόζι ευελπιστούν ότι θα πάρουν ρεβάνς για τις απανωτές ήττες της Scuderia από τις Mercedes, κατά κύριο λόγο, και κατόπιν τις Red Bull.
Του Σπύρου Πέττα
Η νέα Ferrari F1-75 (ο εν λόγω κωδικός δόθηκε επειδή συμπληρώθηκαν 75 χρόνια από το πρώτο αυτοκίνητο της Ferrari, την 125 S) έβγαλε απροβλημάτιστα στο πρώτο τεστ στη Βαρκελώνη τους περισσότερους γύρους, ενώ οι οδηγοί Leclerc και Sainz δήλωσαν ευχαριστημένοι από την οδική συμπεριφορά της επισημαίνοντας ότι υπάρχουν πολύ μεγάλα περιθώρια βελτίωσης.
Το τεράστιο κυρτό ρύγχος είναι επιτέλους λεπτό, φέρνοντας στο νου την πανέμορφη Ferrari 643 που έτρεξε στο δεύτερο μισό της σεζόν του 1991 παραλίγο νικώντας στο Μανί Κουρ με τον Alain Prost και στο Spa Francochamps με τον Jean Alesi. Στη Ferrari το έχουν κατασκευάσει “σπαστά” με την εσωτερική δομή που πέρασε το crash-test απαράλλακτη και με τη δυνατότητα στην εμπρόσθια εξωτερική δομή να αλλάζει κατά το δοκούν και εάν το κρίνουν χωρίς την υποχρέωση επιπλέον crash-test.
Η F1-75 είναι έτσι σχεδιασμένη ώστε να της ασκείται υψηλή ποσότητα αερδυναμικού φορτίου στον εμπρόσθιο άξονα με στόχο την καταπολέμηση της υποστροφής.
Σήμα κατατεθέν το ανάγλυφο – τρισδιάστατο πλαϊνό (sidepod) που αναλύεται εν πολλοίς σε τρεις επιφάνειες: την ανώτερη ανάγλυφη με τα βράγχια απαγωγής αέρα που επιτρέπονται ξανά μετά το 2010 και μαρτυρούν ότι τα ψυγεία είναι οριζόντια διατεταγμένα. Κατόπιν τη μέση κατακόρυφη επιφάνεια, κυρτή αρχικά, επίπεδη στη συνέχεια και στο τελείωμά της εκ νέου κυρτή, που μαρτυρά ότι η Ferrari έχει επιλέξει μακριά και κατά συνέπεια πολύ αποδοτικά βοηθήματα Venturi που προσδίδουν όπως αποκάλυψαν οι Leclerc και Sainz πολύ καλή οδική συμπεριφορά στις ταχείες καμπές. Και τέλος την κατώτερη συνολικά κυρτή μικρή επιφάνεια που σχηματίζει ουσιαστικά το διπλό δάπεδο, μια λύση που αποδίδει καλύτερα στις υψηλές ταχύτητες αλλά με αυτό είναι πιο δύσκολο να επιτευχθεί αεροδυναμική ισορροπία στις χαμηλές ταχύτητες. Χαρακτηριστικά παραδείγματα διπλού δαπέδου τα μονοθέσια της Ferrari, F92A (1992), F310 (1996) και, σε λιγότερο βαθμό, F10 (2010).
Η πολύ μικρή τριγωνική επιφάνεια της εισαγωγής του κινητήρα (airscoop) μαρτυρά ότι στη Ferrari επέλεξαν να μη χρησιμοποιήσουν κεντρικό ψυγείο για την ψύξη του κινητήρα στο airbox.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης που σχεδίασε ο ιδιοφυής Wolf Zimmerman και φέρει την εσωτερική κωδική ονομασία “Superfast” είναι κι αυτός πρωτοποριακός. Πληροφορίες θέλουν να έχει διαχωριστεί το turbo από τον συμπιεστή και ο συμπιεστής να έχει τοποθετηθεί στην εισαγωγή για χωροταξικά οφέλη και οφέλη απόδοσης. Ο εν λόγω κινητήρας αν δεν έχει ξεπεράσει τότε σίγουρα προσεγγίζει τα επίπεδα απόδοσης του 2019 (1100 ίπποι).
Το αντίπαλο δέος
Η Mercedes W14 είναι πιο συμβατικό σχέδιο με τα ψυγεία κεκλιμμένα. Στη Mercedes έχουν προσπαθήσει να έχουν μικρά - στενά πλαϊνά και σε μεγάλη απόσταση από τους εμπρόσθιους τροχούς με στόχο τη χαμηλή οπισθέλκουσα και την καθαρότητα των αεροδυναμικών ροών. Η Red Bull RB18, από την άλλη, θα άλλαζε τελείως εν όψει του δεύτερου τεστ προετοιμασίας του Μπαχρέιν που θα διεξαγόταν στις 10-12 Μαρτίου. H McLaren MCL36, τέλος, εντυπωσίασε με τη δυναμική και άμεση είσοδό της στις στροφές (turn in).
- Written by Σπύρος Πέττας
Διαθέτοντας ένα μονοθέσιο που στρίβει σαν τρένο και διαθέτει και τον ισχυρότερο κινητήρα, ο Charles Leclerc παρέδωσε μαθήματα οδηγικού μεγαλείου στον Max Verstappen, ενώ ο Carlos Sainz με τη δεύτερη θέση ολοκλήρωσε το θρίαμβο του Μαρανέλο, σε ότι ήταν μια από τις μεγαλύτερες νίκες στην ιστορία της Scuderia Ferrari.
του Σπύρου Πέττα
Ο Leclerc ήταν απλά μεγαλειώδης και δεν έκανε το παραμικρό λάθος, αντέχοντας στην μερικές φορές ασφυκτική πίεση του Verstappen, καθώς αντάλλαξαν μετά το δεύτερο πιτ στοπ θέση τρεις φορές με τον Μονεγάσκο να “μην μασάει μια”. Μετά το δεύτερο γύρο πιτ στοπ ο Μονεγάσκος δεν είχε πρόβλημα να ελέγξει τον Ολλανδό και τότε ήλθε ένα αχρείαστο Safety Car που έδωσαν οι νέοι έφοροι (αντικέστησαν τον Michael Masi) με στόχο να ρίξουν αλατοπίπερο στον αγώνα και ενδεχομένως και να στερήσουν τη νίκη από τη Ferrari.
Και σε εκείνη τη δύσκολη στιγμή ο Μονεγάσκος έπαιξε το παιχνίδι της γάτας με το ποντίκι με τον παγκόσμιο πρωταθλητή και δεν είχε πρόβλημα να τον ελέγξει. Λίγο αργότερα ο Sainz προσπέρασε για τη δεύτερη θέση τον Ολλανδό που αντιμετώπιζε πρόβλημα με το τιμόνι του και κατόπιν εγκατέλειψε, όπως δείχνουν όλα από αντλία βενζίνης.
Τη βραδιά για τη Red Bull έκανε χειρότερη και η έτερη εγκατάλειψη του Perez στον τελευταίο γύρο από αντλία βενζίνης επίσης, που επέτρεψε στη μη ανταγωνιστική Mercedes να αναρριχηθεί στις θέσεις 3-4, με τον Hamilton να επιβάλλεται του ομοστάβλου του George Russell. Αξιοσημείωτη ήταν η πέμπτη θέση του Kevin Magnusen με την αναγεννημένη Haas του μεγάλου Ιταλού σχεδιαστή Simone Resta.
Όσον αφορά τη θριαμβεύτρια Ferrari F1-75 το σασί της οποίας σχεδίασε ο Enrico Cardile και την αεροδυναμική της οποίας επιμελήθηκε το επιτελείο του David Sanchez προέκυψε ότι τα ψυγεία της είναι κεκλιμένα. Στο πίσω μέρος του δαπέδου έκαναν την εμφάνισή τους εγκοπές στο στιλ της McLaren, ενώ πολλή δουλειά έχει γίνει στην πίσω ανάρτηση πάνω στη σχεδίαση της οποίας έδωσαν τεχνογνωσία τεχνικοί που ήλθαν από τη Mercedes. Ο διαχύτης ή ακροφύσιο, τέλος, είναι ενιαίου σώματος.
Και η F1-75 διαθέτει και τον ισχυρότερο κινητήρα, έναν κινητήρα που σχεδίασε ο Wolf Zimmerman, ένας τεχνικός που αξίζει το βάρος του σε χρυσάφι. Στον εν λόγω κινητήρα φέρεται ότι έχει διαχωρίσει το turbo από τον συμπιεστή και έχει βάλει τον τελευταίο στην εισαγωγή, μια λύση με χωροταξικά οφέλη και οφέλη απόδοσης – μια λύση επιτομή της μηχανολογίας.
Και έπεται συνέχεια στη... “Monza των πόλεων” στο σιρκουί της Τζέντα στη Σαουδική Αραβία.
- Written by Σπύρος Πέττας
Τα νέα είναι αρκετά καλά για τους εκατομμύρια τιφόζι που αδημονούν για νίκες έπειτα από το μνημειώδες πατατράκ του 2020 και, εν μέρει, αυτών του 2019 και του 2021.
του Σπύρου Πέττα
Η πληροφορία είναι έγκυρη και προέρχεται από την Alfa Romeo που παρέλαβε το νέο κινητήρα πριν από λίγες μέρες.
Τα μηνύματα είναι πολύ θετικά και από το σασί, με την αεροδυναμική απόδοση να έχει απογειωθεί, το νέο μονοθέσιο να είναι πολύ επιθετικό σε εμφάνιση και πολλή δουλειά πληροφορίες μας αναφέρουν έχει γίνει στο δάπεδο. Η δε εικόνα του καμία σχέση δεν θα έχει με το μονοθέσιο που παρουσίασε η Fia.
Οι πληροφορίες είναι πολύ θετικές και στη Ferrari δηλώνουν πολύ αισιόδοξοι. Θα είναι άραγε αρκετά όλα αυτά για να διεκδικήσουν νίκες καταρχάς και κατ' επέκτασιν τον τίτλο ή θα τερματίζουν εκ νέου... τεταρτοπέμπτοι; Ο χρόνος θα δώσει κι εδώ την απάντηση. Οι δικαιολογίες, αν μη τι άλλο, για Binotto και σία έχουν στερέψει...
Κατά τα άλλα ο Mick Schumacher επιβεβαίωσε αυτό που είχαμε γράψει πριν περίπου κάνα μήνα, δηλαδή ότι η Haas, και από αυτό θα επωφεληθεί σίγουρα και η Ferrari, έχει ανακαλύψει κάτι πολύ έξυπνο σχετικά με την αξιοποίηση των νέων χαμηλοπρόφιλων ελαστικών με τις ζάντες των 18 ιντσών, που όπως τόνισε ο γιος του μεγάλου Μίκαελ, θα δώσει στην ομάδα του ένα μικρό αρχικό πλεονέκτημα.
Να υπογραμμίσουμε αυτό που γράψαμε επίσης σε προηγούμενο άρθρο, ότι εξαιτίας του φραγμού των “καπακιών” στους τροχούς, οι αεροδυναμιστές δεν θα μπορούν πλέον να χρησιμοποιήσουν την έκλυση καυτού αέρα από τις δισκόπλακες για αεροδυναμικό όφελος.
Η Ferrari είναι η πρώτη ομάδα στην ιστορία της Formula 1 που χρησιμοποίησε καπάκια στους εμπρόσθιους τροχούς της θρυλικής και πανέμορφης 641/2 στις κατατακτήριες δοκιμές του Ιταλικού Grand Prix στη Μόντσα το 1990. Τα καπάκια αυτά για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν κάποια χρόνια νωρίτερα στους αγώνες των κτηνωδών πρωτοτύπων του Group C στις αρχές της δεκαετίας του '80. Κατόπιν τα επιστράτευσε ξανά η Ferrari, αρχικά στους πίσω τροχούς και κατόπιν και στους μπροστά το 2006 με την 248F1. Το 2009 όλα σχεδόν τα μονοθέσια έφεραν τέτοια καπάκια και για το 2010 απαγορεύτηκαν.
Το 2022 επιστρατεύτηκαν ξανά στη Formula 1 για να μειώσουν τους στροβιλισμούς περιστροφής των τροχών, ώστε ο αέρας (τα... “απόνερα”) που αφήνει πίσω του κατά το πέρασμά του ένα μονοθέσιο, να είναι πιο καθαρός, ώστε να μπορεί να το ακολουθήσει από κοντά το μονοθέσιο που έπεται. Ωστόσο υπάρχουν περιορισμοί στη σχεδίασή τους ώστε να μην ξεφύγουν από το σκοπό για τον οποίο υιοθετήθηκαν.