Μια τεχνική αναδρομή στα μονοθέσια της Scuderia της τελευταίας εξαετίας.
Σπύρος Πέττας
Μετά την απαράδεκτη και αναιμική F14T του 2014, η Scuderia Ferrari επέστρεψε το 2015 στα ανταγωνιστικά μονοθέσια με την SF15T, το τελευταίο έργο του αρχισχεδιαστή Νικόλα Τομπάζη. Νίκησε εμφατικά με τον Φέτελ στη Μαλαισία, την Ουγγαρία και τη Σιγκαπούρη φέροντας έναν ενδιαφέροντα κινητήρα που στη Μόντσα έφτασε τους 860 ίππους. Έγκυρες πληροφορίες ήθελαν το εν λόγω μηχανικό σύνολο να αποδίδει μεγαλύτερη ισχύ από το αντίστοιχο της Mercedes αν μπορούσε να “πιει” το λάδι της Petronas, που παρέχει με λιπαντικά την αγγλογερμανική αρμάδα.
Μεγάλη καινοτομία στην SF15T ήταν εμφανείς λύσεις όπως το πρωτοποριακό ρύγχος, και όχι και τόσο εμφανείς όπως τα κεκλιμένα ψυγεία που ψύχονταν με εσωτερικά στα πλαϊνά πτερύγια. Μια καινοτομία που η Mercedes αντέγραψε επιτυχημένα το 2016. Η SF15T δεν ήταν ακριβώς στο επίπεδο της Mercedes W06, αλλά ήταν πολύ ανταγωνιστική και απέσπασε, κυρίως με τον εκπληκτικό τότε Φέτελ, πάνω από δέκα πόντιουμ.
Για το 2016, προμηνύονταν μεγάλα πράγματα. Η SF16H (όπου H για Hybrid) του Σιμόνε Ρέστα έφερε πολλές αλλαγές. Πλατύ ρύγχος με μονή προεξοχή, στενότερη πίσω ζώνη Coca Cola για αύξηση του ασκούμενου αεροδυναμικού φορτίου και ένα καινοτόμο κιβώτιο. Με μπλοκ από τιτάνιο και εξωτερική επένδυση από ανθρακονήματα στην οποία έπιαναν τα στοιχεία της ανάρτησης, επέτρεπε στους τεχνικούς την αλλαγή των ρυθμίσεων της ανάρτησης χωρίς εσωτερικές παρεμβάσεις. Μια ιδιοφυής ιδέα του μεγάλου Άλντο Κόστα στη Mercedes του 2015.
Η SF16H δεν ξεκίνησε άσχημα αλλά της... την “έφεραν” οι αεροδυναμικές αναρτήσεις (που στο πάντοκ ονομάστηκαν “trick suspencions”) του ανταγωνισμού της Mercedes και της Red Bull Renault, που συνιστούσαν κινητό αεροδυναμικό βοήθημα, αλλά η Fia, για το 2016 τουλάχιστον, τις επέτρεψε. Και έτσι, η SF16H δεν σημείωσε νίκες, αλλά τερμάτισε τρίτη στη Μελβούρνη, και δεύτερη στη Σαγκάη και στο Μόντρεαλ. Στο εν λόγω μονοθέσιο ξεχώριζε ο κινητήρας που απέδιδε πάνω από 900 ίππους, αλλά “έπινε” λίγο παραπάνω...
Το 2016 ο Σέρτζιο Μαρκιόνε διώχνει τον Τομπάζη και τον τεχνικό διευθυντή Άλισον και φέρνει με το αιτιολογικό ότι κανείς δεν αποφάσισε ότι η Ιταλία δεν βγάζει μεγάλους αεροδυναμιστές και ότι ο αέρας είναι παντού ο... ίδιος (!) στην κορυφή του αεροδυναμικού τμήματος της F1 τεχνικούς από τα αγωνιστικά GT που την τελευταία επταετία μεσουρανούν στο WEC και άλλους θεσμούς, όπως ο Ενρίκο Καρντίλε και ο Ντέιβιντ Σάντσεζ. Παράλληλα διορίζει τεχνικό διευθυντή τον μάνατζερ και όχι μηχανικό Ματία Μπινότο και δίνει μεγαλύτερες αρμοδιότητες στο σύμβουλο Ρόρι Μπερν, καλή ώρα όπως τώρα. Και το μονοθέσιο του 2017, η SF70H είναι πραγματικά το κάτι άλλο. Επανάσταση... Οι πλαϊνές δομές παραμόρφωσης ήταν εξωτερικά τοποθετημένες υπό μορφή πτερυγίου, επιτρέποντας στις κάθετες πλαϊνές εισαγωγές μάξιμουμ απόδοση, ένα σχήμα που ακολούθησε όλη η Formula 1 τα επόμενα χρόνια. Η SF70H εκμεταλλευόταν τα παραθυράκια στις “γκρίζες” περιοχές των κανονισμών όπως κάνει κάθε μονοθέσιο που σέβεται τον εαυτό του. Το δάπεδο, επίσης, ήταν πρωτοποριακό με σχέδια και, σημαντικότερο, περιέχοντας υγρά του κιβωτίου, χωρίς κανείς να μπορεί να εξηγήσει πώς δουλεύει καλά όντας ζεστό σε μια περιοχή που απαιτείται χαμηλή θερμοκρασία και υποπίεση.
Και η SF70H κυριάρχησε στο πρώτο μισό της σεζόν κατακτώντας νίκες σε Μελβούρνη, Μπαχρέιν και Μονακό, ενώ στη συνέχεια νίκησε και σε Ουγγαρία και Ιντερλάγκος, όλες με τον Φέτελ. Ειδοποιός διαφορά ότι στον Καναδά η Fia κατήργησε το επαναστατικό δάπεδο κόβοντας για μια ακόμη φορά τα φτερά της Ferrari. Το πρωτάθλημα χάθηκε αλλά κερδήθηκαν οι εντυπώσεις. Ο κινητήρας απέδιδε 930 ίππους έναντι των 946 του Mercedes V6 Monoturbo.
Το 2018, παρουσιάστηκε ένα ακόμη τρομερό μονοθέσιο, η SF71H. Διέθετε επαναστατική μικροαεροδυναμική με διπλές εισαγωγές στα πλαϊνά, και μια ακόμη τρομερή καινοτομία, το διπολικό ERS με τις δύο μπαταρίες στον κινητήρα. Η ισχύς έφτανε αίφνης τους 1000 ίππους και στο πρώτο μισό η Ferrari κυριαρχούσε. Μετά ακολούθησαν τα πολλά λάθη του Φέτελ και η τραγική απώλεια του Μαρκιόνε και ένα ακόμη πρωτάθλημα χάθηκε. Δεν βόηθησε πάλι το γεγονός ότι η FIA απαγόρευσε την αντιενεργητική ανάρτηση μετά το Σπα με τους υδραυλικούς αποσβεστήρες, που δούλευε τέλεια στο δεύτερο sector…
Ωστόσο κατακτήθηκαν έξι νίκες σε Μελβούρνη, Μπαχρέιν, Καναδά, Σίλβερστοουν, Σπα από τον Φέτελ και στο Ώστιν από τον αειθαλή Κίμι Ράικονεν.
Και το μονοθέσιο του 2019, η SF90, με νέο team principal τον Μπινότο στη θέση του Αριβαμπένε και σχεδίασης του εκπληκτικού Ενρίκο Καρντίλε, ήταν τρομερό με εκπληκτικά μικρή οπισθέλκουσα αλλά της κόστισε το γεγονός ότι η Pirelli αποδεδειγμένα πλέον έφερε στους αγώνες μετά τις χειμερινές δοκιμές ελαστικά με λιγότερο καουτσούκ που ζεσταίνονταν πιο δύσκολα, ουσιαστικά a la carte ελαστικά για τη Mercedes. Χάρη στον με διαφορά ισχυρότερο κινητήρα που έφτασε στο Σπα τους 1100 ίππους, το νέο αίμα Σαρλ Λεκλέρ κυριάρχησε στο Μπαχρέιν και κατέκτησε δύο επικές νίκες σε Σπα και Μόντσα, ενώ στη Σιγκαπούρη με ένα τρομερό νέο αεροδυναμικό πακέτο ήλθε το 1-2 με τον θριαμβευτή Φέτελ να πραγματοποιεί ένα τρομακτικό undercut 3,9 δευτερολέπτων... Χάθηκαν μάλιστα πολλές νίκες από ατυχία, όπως στο Μπαχρέιν, στο Μπακού (και στα δύο θα νικούσε ο Λεκλέρ), στην Αυστρία έπειτα από την αντιαθλητική επαφή του κλασσικού Φερστάπεν επί του Μονεγάσκου, στο Χόκενχαϊμ, στο Σότσι, στη Σουζούκα και στο Μέξικο Σίτι, με τις οποίες θα είχαμε ουσιαστικά άλλο πρωτάθλημα.
Σημειωτέον ότι από το 2015 η Ferrari επιλέγει εμφατικά το πλατύ ρύγχος που παράγει περισσότερο φορτίο και πάει καλύτερα στις ταχείες καμπές, αλλά υστερεί στις αργές στροφές επειδή “στολάρει” ο αέρας...
Το μονοθέσιο του 2020, η SF1000, ήταν απλά κακό. Αεροδυναμικά απαράδεκτο λόγω κακής αρχικά λειτουργίας της αεροδυναμικής σήραγγας, με πολύ υψηλή οπισθέλκουσα εξαιτίας και εσωτερικού αεροδυναμικού μπλοκ, με κακές αναρτήσεις και με υστέρηση ισχύος των ηλεκτρομοτέρ, απέδιδε συνολικά μόλις 1015 ίππους. Ο Μπινότο έκανε ένα ακόμη λάθος αντικαθιστώντας το 2019 τον Κοράντο Ιότι, υπεύθυνο για τα τρομερά μοτέρ του 2018 και 2019 (τον έστειλε στην... παραγωγή!) με τον Ενρίκο Γκουαλτέρι, που δεν τα κατάφερε καθόλου καλά. Ο Λεκλέρ διέσωσε κάπως την κατάσταση με τα πόντιουμ της Αυστρίας (2ος) και του Σίλβερστοουν (3ος), ενώ στην Κωνσταντινούπολη ήταν 3ος ο Φέτελ που το 2021 θα οδηγεί για τη νέα δύναμη του Σπορ Aston Martin και τον αντικαθιστά ο ταχύτατος Κάρλος Σάινθ.
Το 2021 χάρη στις προσπάθειες του νέου τεχνικού διευθυντή Καρντίλε υπό το αυξημένο ελπίζουμε πλέον mentorship του Ρόρι Μπερν, και έναν ενισχυμένο σίγουρα κινητήρα, η Ferrari ενδέχεται να επιστρέψει στις νίκες. Νέο Μέγα λάθος του Μπινότο η δυσμενής μετάθεση του τρομερού σχεδιαστή Σιμόνε Ρέστα στη Haas, ενώ ασχολείτο κι αυτός με το μονοθέσιο του 2021... Μείνετε συντονισμένοι...