- Written by Σπύρος Πέττας
Η Ferrari F1 έχει έτοιμη μια νέα έκδοση της Sf26 για το πρώτο τεστ στο Μπαχρέιν και γιατί το μοτέρ της Scuderia με τα 1015 άλογα θα βάλει “φωτιά στην άσφαλτο” το 2026…
του Σπύρου Πέττα
Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες, η Ferrari έχει έτοιμη μια νέα έκδοση της Sf26 για το πρώτο τεστ στο Μπαχρέιν με πιο συμπαγή πλαϊνά για (ακόμη) μικρότερο drag (ήτοι οπισθέλκουσα ή αεροδυναμική αντίσταση)…
Μάλλον κρυβόταν στο Shakedown της Βαρκελώνης…
Αυτό προκύπτει κυρίως από τις τελικές ταχύτητες: 355 χλμ./ώρα ο Οκόν στο τιμόνι της Haas, στο τέλος της κεντρικής ευθείας του σιρκουί του Μοντμελό με τη… “μοτερούκλα” της Ferrari, 347 ο Ράσελ με τη Mercedes, 344 ο Φερστάπεν με τη Red Bull – Ford, 323 ο Χάμιλτον και 322 ο Λεκλέρ, με τη Ferrari να γράφει παράλληλα τον καλύτερο χρόνο του Shakedown συν τον τρίτο καλύτερο χρόνο με τους Χάμιλτον και Λεκλέρ αντίστοιχα…
Οι ατσάλινες κεφαλές
Οι ατσάλινες κεφαλές που διαθέτει ο κινητήρας της Ferrari Sf26, με κωδική ονομασία 067/6, και που σχεδίασε ο πολύπειρος Γκουίντο Ντι Πάολα (που πρώτοι αποκαλύψαμε το όνομά του παγκοσμίως μετά την παρουσίαση του κόκκινου μονοθεσίου...), μετά την περιθωριοποίηση του Βολφ Ζίμερμαν, διαθέτουν μεγαλύτερη αντοχή στη θερμική καταπόνηση από ότι οι κεφαλές από αλουμίνιο. Ο όλος κινητήρας δουλεύει σε μεγαλύτερες θερμοκρασίες λειτουργίας. Κατ’ αυτόν τον τρόπο απαιτεί μικρότερη ψύξη, πράγμα μεθερμηνευόμενο σε μικρότερα ψυγεία (ψυκτικές επιφάνειες), μικρότερες εισαγωγές πλαϊνές και κεντρική (μάλλον απουσιάζει και το κεντρικό ψυγείο κρίνοντας από το μικροσκοπικό airscoop – δηλαδή την εισαγωγή του κινητήρα πάνω και πίσω από το κεφάλι – κράνος του οδηγού), συνθήκη που επιτρέπει, μαζί με τα υπόλοιπα αεροδυναμικά στοιχεία, την επίτευξη ενός εντυπωσιακά χαμηλού drag.
Η μέγιστη ισχύς της μονάδας ισχύος της Scuderia Ferrari, που ήδη βάζει... “φωτιά στην άσφαλτο” κινείται σύμφωνα με έγκυρες πηγές στα περίπου 1015 άλογα, 540 από το θερμικό κινητήρα (ICE – Internal Combustion Engine) και 475 από τον ηλεκτροκινητήρα Kers (Kinetic Energy Recovery System) ή MGU-K.
Οι Push rod αναρτήσεις της Sf26
Να μην παραλείψουμε να προσθέσουμε ότι αυτές θα παίξουν πολύ μεγάλο ρόλο στο αν θα πάει καλά ή όχι η Ferrari το 2026. Σε αυτές έχουν επιστρατευτεί λύσεις όπως το bracket στην μπροστά ανάρτηση (μια λύση που είχε η Ferrari στην πίσω ανάρτηση της SF1000 του 2020 αναφέρουμε ιστορικά), και το σχήμα πολλαπλών συνδέσμων (multi link) στην πίσω ανάρτηση, όπως στη Ferrari Sf24 του 2024, που παρολίγον να στεφθεί παγκόσμια πρωταθλήτρια Κατασκευαστών εκείνη τη χρονιά…
Οι νέοι κανονισμοί, χωρίς βοηθήματα Venturi πλέον και “φαινόμενο εδάφους” (“ground effect”) ταιριάζουν περισσότερο με την τεχνογνωσία του τεχνικού διευθυντή της Ferrari (από τον Οκτώβριο του 2024) Γάλλου, Λοϊκ Σερά, που για την Sf26 έχει επιδιώξει μια εξαιρετική αξιοποίηση και ένα πολύ ανοικτό “δέλτα” (φάσμα) ωφέλιμης διαχείρισης των ελαστικών.
Οι πιλότοι
Από τις αντιδράσεις των Λεκλέρ και Χάμιλτον μπορούμε να καταλάβουμε πολλά. Ο μεν Χάμιλτον του οποίου το αποδεδειγμένα υψηλό “brain capacity” (“χωρητικότητα εγκεφάλου”) ταιριάζει με τις νέες ανάγκες για σωστή διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας στη διάρκεια του γύρου, δείχνει να βρίσκεται στο στοιχείο του με την Sf26, ενώ του Λεκλέρ “γελάνε και τα μουστάκια του”. Καμία σχέση με τον έκδηλο εκνευρισμό του νεαρού Μονεγάσκου μετά το πρώτο τεστ και την πρώτη επαφή με το μονοθέσιο σε άλλες χρονιές όπως το 2023 ή το 2025...
Ο κυριότερος ανταγωνισμός
Η Mercedes των Τζον Όουεν και Σιμόνε Ρέστα, έδειξε να στρίβει καλά στο Shakedown της Βαρκελώνης, όσο και αν πίεσε. Πέρσι είχε αντιμετωπίσει προβλήματα με τα ελαστικά. Είναι μια ομάδα που κινείται πέρα από τα όρια των κανονισμών, καθώς ο κινητήρας της ζεστός φτάνει μια συμπίεση της τάξης του 18:1, όταν ο κανονισμός ορίζει ρητά ότι αυτή υπό οιαδήποτε συνθήκη δεν πρέπει να ξεπερνά το 16:1. Συνεπώς, και εφόσον περάσει το αίτημα των νομότυπων Ferrari, Audi και Honda να επανεξετασθούν οι μετρήσεις της συμπίεσης από τη Fia (δηλαδή να παραμείνουν στατικές αλλά με τον κινητήρα ζεστό και όχι μονάχα κρύο), εξετάζονται λύσεις όπως το να τρέξει η Mercedes, εφόσον τέτοια ώρα δεν προλαβαίνει να αλλάξει το μοτέρ της, με λιγότερο ισχυρό καύσιμο το 2026. Λύση, ωστόσο, που μπορεί να αποδειχθεί διαβλητή, και σίγουρα δεν θα ήταν η πρώτη φορά (βλέπε υπόθεση DAS εν έτει 2020 κ.λπ.)…
Η Aston Martin των Άντριαν Νιούι και Ενρίκο Καρντίλε, εντυπωσιάζει με τις επαναστατικές λύσεις της (multi link παντού στις αναρτήσεις), αν και οι Ιάπωνες της Honda παραδέχονται ότι έχουν μείνει πίσω προς το παρόν με τη μονάδα ισχύος τους. Λιγότερο εντυπωσιάζει η Red Bull Ford που δεν πείθει με τις… “μπαγιάτικες” αεροδυναμικές της λύσεις, αν και όλα τα μονοθέσια θα αλλάξουν σημαντικά πριν την πρεμιέρα της Μελβούρνης. Να δούμε τί θα καταφέρει και η McLaren – Mercedes των Πίτερ Προδρόμου και Ρομπ Μάρσαλ...
- Written by Σπύρος Πέττας
Scuderia Ferrari F1 2026: ή τώρα ή ποτέ…
του Σπύρου Πέττα
Μήνες πριν, πάντοτε από τις στήλες του F1gtprototype.com γράφαμε ότι η σεζόν του 2026 αποκτά κομβικό ρόλο για τη Scuderia Ferrari F1 και τους πιλότους της.
Υπό την αλγεινή επιρροή του γιου του Ζαν Τοντ, Νικολά (που για τον Έλκαν αποτελεί πλέον “persona non grata”), του μάνατζερ του Σαρλ Λεκλέρ δηλαδή (και παλιότερα του Φελίπε Μάσα), ο κατά τα άλλα άρρωστος φεραρικός Μονεγάσκος, κοιτάζει με το ένα μάτι το τί θα κάνει η επαναστατική σε λύσεις Aston Martin F1 των Άντριαν Νιούι και Ενρίκο Καρντίλε…
Ο... και team principal της Aston, Άντριαν Νιούι δεν έκρυψε ποτέ τη μεγάλη εκτίμησή του για τις ικανότητες και το οδηγικό στιλ του Μονεγάσκου, καθώς και ότι τον θέλει στη θέση του Αλόνζο το 2027, οπότε η Aston, ιδιοκτησίας του Καναδού μεγιστάνα Λόρενς Στρολ θα “ρίξει” στη μάχη και μια νέα υπερσύγχρονη αεροδυναμική σήραγγα και καινοτόμα συστήματα εξομοίωσης cfd (computational fluid dynamics).
Ο εκνευρισμός του "φορτισμένου" από τους θριάμβους στο Wec, προέδρου της Ferrari, Τζον Έλκαν, που μεταφράστηκε στις τουλάχιστον άστοχες δηλώσεις εναντίον των πιλότων της Ferrari, τη στιγμή που αυτοί πραγματοποιούσαν άθλους με το μονοθέσιο – “μουσείο” σχεδιαστικών λαθών της Ferrari Sf25 του 2025, οφειλόταν και στα ραντεβού που είχαν οι Λεκλέρ και Νικολά Τοντ με ανθρώπους της Aston Martin F1 στο δεύτερο μισό του 2025.
Ο Έλκαν δεν έχει κρύψει ποτέ τη σχεδόν αδελφική στοργή του προς τον Σαρλ Λεκλέρ, που θεωρεί ως ένα από τα πλέον πολύτιμα “αποκτήματα” του. Κακά τα ψέματα, με τέτοιο μονοθέσιο - ουσιαστικά “σκουπίδι” η σεζόν του 2025 ήταν μια “vintage” σεζόν για τον Μονεγάσκο, με τα 7 πόντιουμ που απέσπασε, και δύο “σχεδόν” νίκες σε Μονακό (όπου ήταν ο ταχύτερος) και Ουγγαρία, συν το γεγονός ότι υποσκέλισε σαφέστατα και συνεχόμενα τον επτάκις πρωταθλητή Χάμιλτον.
Κόκκινη συμφορά
Αν φύγει ο Λεκλέρ (τον οποίο ορέγεται και ο Τότο Βολφ της Mercedes...) θα ισοδυναμεί με συμφορά για τη Ferrari και τους εκατομμύρια τιφόζι… Λιγότερο από το αν φύγει ο Χάμιλτον που ουσιαστικά δεν έχει που να πάει και κοστίζει 52 πραγματικά εκατομμύρια ευρώ στη Ferrari, περίπου τα διπλάσια από όσα παίρνει τώρα ο Λεκλέρ. Και αν καταποντιστεί η Ferrari F1 το 2026 τότε η ομάδα θα διαλυθεί και θα πάει πολλά χρόνια πίσω μέχρι να ανασυγκροτηθεί. Οπότε η χρονιά αποκτά νευραλγικό - κομβικό ρόλο για το όλο μέλλον της Scuderia, όπως ήταν επί παραδείγματι το 1999 ή το 2019...
Καλό ξεκίνημα αλλά…
Η Ferrari ξεκίνησε συμπαθητικά στη Βαρκελώνη τη δεύτερη ημέρα δοκιμών πραγματοποιώντας πολλούς γύρους και με τον Λεκλέρ να είναι ήρεμος μετά την πρώτη επαφή (και πολύ χαμογελαστός μετά τις επόμενες...), πράγμα σημαντικό, καθώς μετά την ανάλογη πρώτη επαφή το 2023 ή το 2025 ήταν πολύ αναστατωμένος.
Το “αγριεμένο” θερμικό μοτέρ με τις ατσάλινες κεφαλές που σχεδίασε ο πολύπειρος Γκουίντο Ντι Πάολα (που χάρη στις εκπληκτικές πηγές μας το όνομά του αποκαλύψαμε πρώτοι παγκοσμίως από αυτές τις στήλες στα ελληνικά και τα αγγλικά – βλέπε αμέσως προηγούμενα άρθρα...) εντυπωσιάζει με την αξιοπιστία, την ισχύ του και τον διαφορετικό από τον ανταγωνισμό “τραχύ” μεταλλικό ήχο του. Η μεγαλύτερη θερμοκρασία λειτουργίας του επιτρέπει μικροσκοπικά ψυγεία και ανάλογες εισαγωγές και αυτό ισοδυναμεί με χαμηλό drag (αντίσταση - οπισθέλκουσα) πράγμα που φαίνεται και στην πίστα. Η Ferrari, σε αντίθεση με τις άλλες κορυφαίες ομάδες, πρέπει να είναι η μόνη, όπως αποκαλύπτει η μικροσκοπική εισαγωγή του κινητήρα πάνω από το κεφάλι - κράνος του οδηγού, που δεν έχει επιστρατεύσει κεντρικό ψυγείο, και αυτό, να υπογραμμίσουμε, ίσως της προσδώσει ένα ζηλευτά χαμηλό drag.
Ωστόσο φήμες αναφέρουν ήδη ότι οι αναρτήσεις σχήματος push rod, που σχεδίασε το επιτελείο του Γάλλου τεχνικού διευθυντή Λοϊκ Σερά είναι πολύ ευαίσθητες στις αεροδυναμικές ροές… Λέτε ο Γάλλος που το 2025 στο ντεμπούτο του απογοήτευσε να έκανε πάλι το… θαύμα του; (σχήμα του λόγου είναι).
Κατ' όπως φαίνεται οι φήμες αυτές δεν έχουν ισχυρή βάση: το μονοθέσιο είναι ευκολοοδήγητο, γλιστρά προοδευτικά "με τα τέσσερα" κι επιτρέπει στους πιλότους του να πιέσουν. Σχεδιάστηκε από τον Σερά και το επιτελείο του με κύριο γνώμονα ένα ανοικτό "δέλτα" (ωφέλιμο φάσμα διαχείρισης ελαστικών) και αυτήν ακριβώς την πολύ καλή αξιοποίηση των ελαστικών. Δεν είναι τυχαίο ότι οι κορυφαίοι χρόνοι του τεστ βγήκαν αβίαστα, ίδιον μεγάλων μονοθεσίων. Οι νέοι κανονισμοί φαίνεται να ταιριάζουν στο, αποδεδειγμένα τόσα χρόνια τώρα υψηλό brain capacity του επτάκις πρωταθλητή Λιούις Χάμιλτον που δυσκολεύτηκε με τα μονοθέσια της εποχής venturi (2022 - 2025)...
Μπορεί να φέρει άραγε η Sf26 τα σκήπτρα πάλι στο Μαρανέλο ή θα είναι κι αυτή... τεταρτοπέμπτη και η ομάδα θα βυθιστεί τα επόμενα χρόνια σε έναν κυκεώνα αλλαγών; Σίγουρα διακυβεύονται πολλά... Την απάντηση στην παραπάνω ερώτηση θα τη μάθουμε σύντομα...
- Written by Σπύρος Πέττας
18:1 μια αναπάντεχη τροπή
του Σπύρου Πέττα
Ο κανονισμός της Formula 1 για τη νέα σεζόν του 2026 είναι σαφής και κατηγορηματικός: οι θερμικοί κινητήρες πρέπει να έχουν κατά τη λειτουργία τους και υπό οιαδήποτε στιγμή και συνθήκη (δηλαδή είτε κρύοι είτε ζεστοί) συμπίεση που δεν ξεπερνάει τη σχέση 16:1.
Όπως αποκαλύφθηκε, η Mercedes, αρχικά, και κατόπιν η Ford μέσω της διαστολής των υλικών του θαλάμου καύσης τους επιτυγχάνουν, καθώς οι κινητήρες τους ζεσταίνονται, συμπίεση που σταδιακά ανέρχεται στο 18:1 εξασφαλίζοντας έτσι μεγαλύτερη ισχύ που ανέρχεται, σύμφωνα με πληροφορίες, στους 5 με 10 με 20 ίππους.
Η λύση των Mercedes και Ford, παραβιάζει συνεπώς και το γράμμα και το πνεύμα των κανονισμών (και πήρε μεγάλες διαστάσεις καθώς πολλοί ξένοι δημοσιογράφοι τη βάφτισαν “Mercedes Gate”) και ας μίλησε ο… ημέτερος Κρίστιαν Χόρνερ (τον θέλουνε και στη Ferrari...) ότι δεν κάνουν κάτι τέτοιο.
Η ανωτέρω είναι μια ακόμη, επιεικώς, αινιγματική υπόθεση όπως, χαρακτηριστικά αναφέρουμε, ήταν αυτή του συστήματος DAS της Mercedes εν έτει 2020. Ένα σαφέστατα παράνομο εν προκειμένω σύστημα με το οποίο μεταβάλλονταν εν κινήσει η σύγκλιση και επακόλουθα το ύψος του μονοθεσίου και το οποίο σύστημα είχε περάσει από την τεχνική επιτροπή της Fia με τη δικαιολογία ότι αποτελούσε μέρος του τιμονιού – συστήματος διεύθυνσης (...). Το αποτέλεσμα για το 2020 ήταν να “σκοτωθεί” ο ανταγωνισμός και η Mercedes και ο Χάμιλτον να εξασφαλίσουν το πρωτάθλημα “με κάτω τα χέρια”…
Τώρα, εν έτει 2026, και παρά τις αντιδράσεις των Audi και Honda (η Ferrari βλέπετε τηρεί τις περισσότερες φορές "σιγή ιχθύος" με τον Βασέρ ή τον… Έλκαν και θα επανέλθουμε σε αυτό…) η συμπίεση 18:1 για τους κινητήρες της Mercedes και της Ford φαινόταν ότι θα περάσει χωρίς σημαντική αντίδραση από τη Fia με το αιτιολογικό ότι δεν διαθέτει την τεχνική δυνατότητα να μετρήσει τη συμπίεση όταν οι κινητήρες είναι ζεστοί (…).
Η θεαματική... κωλοτούμπα της Red Bull Racing
Η όλη υπόθεση πήρε μια αναπάντεχη τροπή καθώς το όλο ζήτημα θα ετίθετο σε ψηφοφορία από την F1, τη Fia και τέσσερις από τους πέντε κατασκευαστές κινητήρων (ο κάθε οργανισμός θα διέθετε από μια ψήφο)... Η Red Bull (Ford) του Λοράν Μεκές, όχι γιατί ξαφνικά τους έπιασε κρίση τιμιότητας αλλά επειδή τελικά δεν κατάφεραν να αντιγράψουν επιτυχημένα την παράνομη λύση της Mercedes, ξαφνικά γύρισε την πλάτη αφήνοντας στα κρύα του λουτρού τη Mercedes του Τότο Βολφ, και συντάχθηκε με το στρατόπεδο των νομότυπων Ferrari, Audi και Honda. Μια θεαματική κωλοτούμπα συμφέροντος από τη Red Bull...
Να σημειώσουμε ότι εδώ και πολλά χρόνια, τεχνικός διευθυντής μονοθεσίων της Fia (και μάλιστα εδώ και καιρό με αυξημένες αρμοδιότητες που του εκχώρησε ο πρόεδρος της Fia, Άραβας, Μοχάμεντ Μπιν Σουλαγιέμ) είναι ο Έλληνας Νικόλας Τομπάζης, τέως αεροδυναμιστής και κατόπιν τεχνικός διευθυντής της Ferrari (έφυγε άδοξα απολυμένος από τη Ferrari και τον Σέρτζιο Μαρκιόνε στο τέλος του 2014)…
Γιατί δεν το κάνει και η Ferrari
Εύλογα θα αναρωτηθούν κάποιοι: γιατί δεν έφτανε και η Ferrari τη συμπίεση στο 18:1; Η απάντηση είναι γιατί κάτι τέτοιο δεν είναι καθόλου - μα καθόλου εύκολο με το 100% σε περιεκτικότητα βιοκαύσιμο της Shell που καίει ο τωρινός θερμικός κινητήρας της Ferrari. Πρέπει να επανασχεδιαστεί ολόκληρος ο κινητήρας και τέτοιαν ώρα τέτοια λόγια λίγο πριν την έναρξη του πρωταθλήματος του 2026. Σύμφωνα με πληροφορίες, και από ότι είχε αρχικά προκύψει, ο νέος, σε πολύ μεγάλο βαθμό αλλαγμένος – επανασχεδιασμένος, κινητήρας της Ferrari, με συμπίεση που θα έφτανε το μαρτυρικό 18:1, θα έμπαινε στο δυναμόμετρο το καλοκαίρι του 2026 και θα ήταν έτοιμος μονάχα για τη σεζόν του 2027. Αλλά τώρα οι έλεγχοι θα γίνονται και με ζεστό τον κινητήρα και κάτι τέτοιο τελικά δεν θα χρειαστεί να γίνει ούτως ή άλλως...
Όπως και να έχει η Scuderia θα πρέπει να αγωνιστεί τίμια, όπως κάνει πάντα, και να νικήσει με την αξία της κόντρα στα ανήθικα κόλπα του ανταγωνισμού...
- Written by Σπύρος Πέττας
Ferrari Sf26: the steel beast of Guido di Paola…
By Spyros Pettas
It may evolve quickly, first before the second preparatory test and later before the premiere of Melbourne, but Ferrari’s latest Formula 1 challenger seems to be the product of great collective work.
It is characterized by the charm of simplicity in its lines like those of the sidepods. The airscoop is extremely small thanks to the conditions of use (temperature and pressure) of its new power unit which erogates something in the vicinity of 1015 bhp in total, 540 bhp from the ICE (Internal Combustion Engine) and 475 bhp from KERS (Kinetic Energy Recovery System). Kers is an electromotor. The side radiators and relative inlets are also very small, for the same reason.
Ferrari decided at the last minute to design a steel headed engine and the responsible for its design is the ingenious mind named Guido di Paola. Information has it that the same technician from Italy was also responsible for Ferrari’s trick engine back in 2019. His name coming up in this article is a worldwide exclusive revelation. Guido di Paola has been a maverick throughout his entire career. He has been a member of Ferrari since 1995, he became responsible of Ferrari's internal combustion engine in 2017 and has experience also in the road - Gt models department...
Regarding aerodynamics, front wing boasted during the launch a standard design that will change soon, while the rear wing will probably remain the same for the first Barcelona test in a few days. The nose is actually as high as it can get and it is sustained by two pillars that unite it with the all important for the whole aero balance, active, per new regulations, front wing.
Push rod suspensions: back to the future
Ferrari with its Sf26 returns to the classic push rod scheme for both the front and the rear suspension. Here, important is the input of the vehicle dynamics magician, the French technical director Loic Serra (with great past in Michelin and Mercedes) and the goal here is aerodynamic efficiency and an excellent tyre use. It is important to note that under the command of Fred Vasseur, the integration between the aero technicians and those of the engine, has reached unprecedent hights...