Με τη νέα πρωτοποριακή Ferrari F1-75 τα εκατομμύρια των τιφόζι ευελπιστούν ότι θα πάρουν ρεβάνς για τις απανωτές ήττες της Scuderia από τις Mercedes, κατά κύριο λόγο, και κατόπιν τις Red Bull.

Του Σπύρου Πέττα

Η νέα Ferrari F1-75 (ο εν λόγω κωδικός δόθηκε επειδή συμπληρώθηκαν 75 χρόνια από το πρώτο αυτοκίνητο της Ferrari, την 125 S) έβγαλε απροβλημάτιστα στο πρώτο τεστ στη Βαρκελώνη τους περισσότερους γύρους, ενώ οι οδηγοί Leclerc και Sainz δήλωσαν ευχαριστημένοι από την οδική συμπεριφορά της επισημαίνοντας ότι υπάρχουν πολύ μεγάλα περιθώρια βελτίωσης.

Το τεράστιο κυρτό ρύγχος είναι επιτέλους λεπτό, φέρνοντας στο νου την πανέμορφη Ferrari 643 που έτρεξε στο δεύτερο μισό της σεζόν του 1991 παραλίγο νικώντας στο Μανί Κουρ με τον Alain Prost και στο Spa Francochamps με τον Jean Alesi. Στη Ferrari το έχουν κατασκευάσει “σπαστά” με την εσωτερική δομή που πέρασε το crash-test απαράλλακτη και με τη δυνατότητα στην εμπρόσθια εξωτερική δομή να αλλάζει κατά το δοκούν και εάν το κρίνουν χωρίς την υποχρέωση επιπλέον crash-test.

Η F1-75 είναι έτσι σχεδιασμένη ώστε να της ασκείται υψηλή ποσότητα αερδυναμικού φορτίου στον εμπρόσθιο άξονα με στόχο την καταπολέμηση της υποστροφής.

Σήμα κατατεθέν το ανάγλυφο – τρισδιάστατο πλαϊνό (sidepod) που αναλύεται εν πολλοίς σε τρεις επιφάνειες: την ανώτερη ανάγλυφη με τα βράγχια απαγωγής αέρα που επιτρέπονται ξανά μετά το 2010 και μαρτυρούν ότι τα ψυγεία είναι οριζόντια διατεταγμένα. Κατόπιν τη μέση κατακόρυφη επιφάνεια, κυρτή αρχικά, επίπεδη στη συνέχεια και στο τελείωμά της εκ νέου κυρτή, που μαρτυρά ότι η Ferrari έχει επιλέξει μακριά και κατά συνέπεια πολύ αποδοτικά βοηθήματα Venturi που προσδίδουν όπως αποκάλυψαν οι Leclerc και Sainz πολύ καλή οδική συμπεριφορά στις ταχείες καμπές. Και τέλος την κατώτερη συνολικά κυρτή μικρή επιφάνεια που σχηματίζει ουσιαστικά το διπλό δάπεδο, μια λύση που αποδίδει καλύτερα στις υψηλές ταχύτητες αλλά με αυτό είναι πιο δύσκολο να επιτευχθεί αεροδυναμική ισορροπία στις χαμηλές ταχύτητες. Χαρακτηριστικά παραδείγματα διπλού δαπέδου τα μονοθέσια της Ferrari, F92A (1992), F310 (1996) και, σε λιγότερο βαθμό, F10 (2010).

Η πολύ μικρή τριγωνική επιφάνεια της εισαγωγής του κινητήρα (airscoop) μαρτυρά ότι στη Ferrari επέλεξαν να μη χρησιμοποιήσουν κεντρικό ψυγείο για την ψύξη του κινητήρα στο airbox.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης που σχεδίασε ο ιδιοφυής Wolf Zimmerman και φέρει την εσωτερική κωδική ονομασία “Superfast” είναι κι αυτός πρωτοποριακός. Πληροφορίες θέλουν να έχει διαχωριστεί το turbo από τον συμπιεστή και ο συμπιεστής να έχει τοποθετηθεί στην εισαγωγή για χωροταξικά οφέλη και οφέλη απόδοσης. Ο εν λόγω κινητήρας αν δεν έχει ξεπεράσει τότε σίγουρα προσεγγίζει τα επίπεδα απόδοσης του 2019 (1100 ίπποι).

Το αντίπαλο δέος

Η Mercedes W14 είναι πιο συμβατικό σχέδιο με τα ψυγεία κεκλιμμένα. Στη Mercedes έχουν προσπαθήσει να έχουν μικρά - στενά πλαϊνά και σε μεγάλη απόσταση από τους εμπρόσθιους τροχούς με στόχο τη χαμηλή οπισθέλκουσα και την καθαρότητα των αεροδυναμικών ροών. Η Red Bull RB18, από την άλλη, θα άλλαζε τελείως εν όψει του δεύτερου τεστ προετοιμασίας του Μπαχρέιν που θα διεξαγόταν στις 10-12 Μαρτίου. H McLaren MCL36, τέλος, εντυπωσίασε με τη δυναμική και άμεση είσοδό της στις στροφές (turn in).